`Duitse' oplossing voor Volkswagen

De kleine, florerende Duitse autofabrikant Porsche steekt miljarden in een belang van 20 procent in het grote, maar matig presterende Volkswagen. Beleggers zijn kritisch.

Het is méér dan zomaar een grote zakelijke transactie. De aankondiging dat Porsche voor ruim 3 miljard euro een belang van 20 procent in Volkswagen wil kopen houdt niet alleen analisten bezig. Het gaat om de kern van de Duitse economie en om een product dat Duitsers bepaald niet koud laat. Het gaat om markante ego's en om de macht van een dynastie. Hier is de Duitse industriële structuur in het geding. En ook een beetje het Duitse zelfbeeld.

De deal is een variatie op het verhaal van David en Goliath. Porsche bouwt met 11.000 man 80.000 auto's per jaar. Volkswagen bouwt met 400.000 man vijf miljoen auto's per jaar. De kleinste Duitse fabrikant wordt de belangrijkste aandeelhouder in de grootste. Dat is een opzienbarende verschuiving van macht in een land waar elke zevende arbeidsplaats verbonden is met het lot van de auto-industrie.

De deal is ook omstreden. Op de beurs werd Porsche gisteren bestraft met een koersdaling van 10 procent. Analisten zien niet in waarom het florerende Porsche zoveel geld moet steken in een concern dat van de ene crisis naar de andere hobbelt. Een moloch, die gebukt gaat onder hoge kosten, de gevolgen van slecht management en ook nog eens kampt met de naweeën van een corruptieschandaal. Duimen omlaag, oordeelde de beurs: een slechte investering met onduidelijke motieven.

Porsche geeft twee redenen voor de geplande aankoop. Met de deelneming wil Porsche de zakelijke banden tussen de twee fabrikanten bezegelen. Volkswagen en Porsche ontwikkelen samen auto's en nieuwe motoren. De Porsche Cayenne wordt bijvoorbeeld gebouwd bij Volkswagen in Bratislava. Het komt wel vaker voor dat bedrijven innige operationele banden bezegelen met wederzijdse deelnemingen. Maar meestal gaat het dan om kleinere investeringen.

Porsche wil ook voorkomen dat Volkswagen in handen valt van een buitenlandse investeerder. Van een concurrent of, erger nog, van een belegger die het bedrijf zou willen opsplitsen. Bestuursvoorzitter Wendelin Wiedeking biedt, zo formuleert hij het zelf, een `Duitse oplossing' aan voor Volkswagen. Duitsers hebben in de toekomst de macht bij Volkswagen, ook als de Europese Commissie er in slaagt de omstreden beschermingsconstructies van het bedrijf te torpederen. Porsche, de deelstaat Nedersaksen en Volkswagen zelf houden straks samen 51 procent van de aandelen.

Wiedeking handelt niet uit altruïsme of nationalisme. Een zelfstandig en florerend VW-concern is ook voor Porsche van groot belang. Bovendien is Wiedeking (53) niet een man die wegloopt voor méér macht en invloed. Toen hij in 1993 bij Porsche begon was het bedrijf bijna failliet en stond de beurskoers onder de 21 euro. Na de afwaardering van gisteren kost een aandeel Porsche nog steeds ruim 600 euro. De succesvolle Wiedeking zal in Wolfsburg ongetwijfeld zijn stem laten horen. Porsche wil straks drie commissarissen leveren, aldus Duitse kranten vanochtend.

Toch kan men de `Duitse oplossing' alleen begrijpen met een blik op de Duitse (auto)geschiedenis. Het ontstaan van Porsche én van Volkswagen is te danken aan één man: Ferdinand Porsche. Hij ontwierp voor Hitler de Volkswagen Kever en legde de basis voor de latere fabrikant van raceauto's en luxe sportauto's in Zuid-Duitsland.

Na de oorlog kregen de kinderen-Porsche, Ferry en Louise, in het kader van een licentieovereenkomst vijf mark per geproduceerde Kever. Ferry bouwde met dat kapitaal in Stuttgart autofabriek Porsche op. Louise huwde een zekere Anton Piëch, een voormalige directeur van Volkswagen, en legde in Salzburg de basis voor handelsimperium Porsche. De families Porsche en Piëch hebben samen 100 procent van de aandelen-met-stemrecht in autofabrikant Porsche.

Louise en Anton kregen een zoon, die in autogekte nauwelijks onder deed voor zijn opa: Ferdinand Piëch. De ingenieur uit de autodynastie ontwikkelde bij Porsche auto's en motoren (de Porsche 917 en 911), maakte van VW-dochter Audi een winstgevende fabrikant van duurdere auto's en werd in 1993 bestuursvoorzitter bij Volkswagen.

Ook toen had Volkswagen het moeilijk. Het concern kon nauwelijks op tegen Opel en Ford. Piëch greep hard in maakte het bedrijf weer winstgevend. Toen hij een manager van General Motors in dienst nam, ontstond een schandaal over industriespionage dat Volkswagen uiteindelijk een boete van 100 miljoen dollar kostte. Bovendien werd VW gedwongen om bij General Motors voor één miljard dollar onderdelen in te kopen. Ook met de productstrategie had Piëch geen gelukkige hand. Hij probeerde de fabrikant van de volksauto om te vormen tot een fabrikant voor het luxe segment. Onder Piëch werden de Bugatti Veyron en de Phaeton ontwikkeld. Dure projecten met slechte resultaten.

Inmiddels is Piëch president-commissaris bij Volkswagen en wordt het concern opnieuw gesaneerd. In de autobranche gaat iedereen ervan uit dat Piëch achter de schermen een grote rol heeft gespeeld bij de kapitaalinjectie van Porsche, een bedrijf waar hij zelf een belang in heeft. Als de opzet slaagt en het voortbestaan van Volkswagen inderdaad wordt veiliggesteld met geld van Porsche en Piëch, schrijft Ferdinand opnieuw autogeschiedenis. Net zoals destijds zijn opa.

    • Michel Kerres