De knikkeboldetector

Camera's en slimme software in het autostuur kunnen chauffeurs betrappen als ze in slaap dommelen. Erg betrouwbaar zijn deze systemen nog niet.

Wie achttien à twintig uur niet heeft geslapen rijdt net zo beroerd als iemand met één promille alcohol in zijn bloed. De dronken bestuurder raakt zijn rijbewijs kwijt, terwijl de werkgever van de slaapdronken chauffeur er hooguit met een boete vanaf komt. Johan de Leeuw, hoofd van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, maakte deze vergelijking afgelopen vrijdag op een congres in Rotterdam over vermoeidheid in het (weg)vervoer. ,,De politie beschikt nu eenmaal niet over een blaaspijpje voor vermoeidheid'', aldus De Leeuw.

Wetenschappers en ondernemers bespraken op het congres de gevaren van oververmoeide kapiteins, piloten en chauffeurs, de technologische oplossingen en vooral ook de beperkingen van die oplossingen. Nu al zijn in de detailhandel apparaatjes verkrijgbaar die de suffende automobilist moeten helpen, maar ze zijn weinig betrouwbaar. Wiel Janssen van TNO noemde als voorbeeld een attribuut van een paar euro dat de bestuurder in zijn oor moet stoppen. Het behoort te gaan piepen als de automobilist begint te knikkebollen. ,,Koop ze niet'', was het advies van Janssen. ,,Die dingen gaan soms al af als je kijkt naar het dashbord of de benen van je vrouw. En als je kin eenmaal op je borst ligt, dan is het waarschijnlijk toch te laat.''

Voor vrachtwagens is in de Verenigde Staten het systeem Perclos op de markt, een camera in de cabine die registreert hoe vaak iemand met zijn ogen knippert en hoe snel de oogleden op en neer gaan. FaceLab, een Australisch alternatief, volgt de contouren van het gezicht en bepaalt op basis daarvan waar de bestuurder naar kijkt. Volgens Karel Brookhuis, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft en ook verbonden aan de Rijksuniversiteit Groningen, is het lastig om een algoritme te bedenken dat betrouwbaar en snel vaststelt dat iemand in slaap is gevallen.

De moderne personenauto zit al vol met technologie die te gebruiken is om de rijvaardigheid van de bestuurder in de gaten te houden, maar volgens Janssen van TNO zijn deze systemen nog te onbetrouwbaar. Samen met autofabrikanten probeert TNO daarom bestaande systemen te combineren zoals geavanceerde cruise control (die automatisch remt als je te dicht op je voorganger komt), line control (een camera die registreert of de wegmarkering wordt overschreden) en software die de stuurbewegingen registreert.

Voor een al te groot vertrouwen in de technologie waarschuwde vrijdag de Australiër Drew Dawson, directeur van het center voor Sleep Research aan de universiteit van South Australia. Volgens Dawson zou een achterdochtige buitenstaander een verbond kunnen vermoeden waarbij de transportbedrijven de wetenschappers telkens een zak geld geven in ruil voor een technologie die over vijf jaar alle problemen op zal lossen. ,,De ontwikkeling van nieuwe technologie is geen excuus om stil te zitten'', zei hij. ,,Er zijn vandaag de dag al tal van instrumenten beschikbaar die onmiddellijk kunnen worden toegepast.''

Dawson lardeerde zijn verhaal met kreten als Safety Management Systems Approach en Fatigue Risk Management System, maar zijn aanpak is wel gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek. Dat onderzoek levert de onderbouwing voor de parallel tussen alcoholpromillage en extreme vermoeidheid zoals die werd getrokken door inspecteur De Leeuw.

Een praktische oplossing van Dawson is het verplicht stellen van goede werkroosters voor werkgevers. De verantwoordelijkheid van werknemers valt dan af te bakenen met simpele vuistregels. Bijvoorbeeld: een werknemer moet aan de bel trekken als hij de afgelopen 48 uur minder dan 12 uur heeft geslapen, als hij in de afgelopen 24 uur minder dan vijf uur heeft geslapen en ook als hij langer op is dan hij in de afgelopen 48 uur heeft geslapen. De werkgever is juridisch aansprakelijk voor slechte roosters, de werknemer is dat als hij `vergeet' een seintje te geven. Dawson: ,,Vervolgens kun je een organisatie verplichten om richtlijnen op te stellen die bepalen dat zo'n werknemer een bepaalde taak gedurende kortere tijd verricht, of misschien zelfs helemaal niet.''

Volgens Dawson heeft zijn aanpak, gericht op samenwerking met bedrijven, meer effect dan almaar strengere regels: ,,Nu stappen vrachtwagenchauffeurs na vijf dagen rijden door Australië op hun verplichte vrije dag in een personenauto op weg naar de dichtstbijzijnde pub.''