Fossiel-vrij rijden

Wil Nederland helemaal overstappen op biobrandstoffen dan zal de derde wereld uiteindelijk de gewassen moeten leveren.

DE EERSTE STUDIES naar het energetisch voordeel van biobrandstoffen zoals alcohol en biodiesel (licht aangepaste raapolie) zijn nu zo'n 25 jaar oud (Science, 16 nov 1979). In de VS was eerder al de productie van alcohol uit maïs op gang gekomen. Het was een reactie op de oliecrises van 1973 en 1978. Bijmenging van alcohol in benzine moest de VS minder afhankelijk maken van buitenlandse aardolie.

In Nederland stond eind jaren tachtig de aandacht voor biobrandstoffen eerst in het teken van agrificatie: het streven nieuwe kansen voor de landbouw te scheppen in de non-food sfeer. De biobrandstoffen pasten mooi in het door het Brundtland-rapport (1987) uitgedragen idee dat productie `duurzaam' moest zijn. De afspraken die de industrielanden maakten over beperking van hun CO2-uitstoot in het Kyoto Protocol (eind 1997) gaf er een nieuwe draai aan. De intuïtie zegt dat de verbranding van biobrandstoffen geen netto CO2-uitstoot oplevert omdat de CO2 die in het vuur vrijkomt eerder door de plant uit de atmosfeer was opgenomen.

Er zijn dus zeer uiteenlopende criteria waaraan het `nut' van biobrandstoffen kan worden getoetst. Het laatste criterium is de botte eis van de Europese Unie dat in 2010 minstens 5,75 procent van de verkochte transportbrandstoffen uit biobrandstoffen moet bestaan. Of dat haalbaar is en wat mens en milieu ermee opschieten is voor het ministerie van VROM onderzocht door het bureau Ecofys dat in november 2003 rapporteerde. `Biofuels in the Dutch market: a fact-finding study' geeft een overzicht van de ontwikkelingen.

Het verrassendste is dat auto's een heel grote bijmenging van alcohol of biodiesel in de tank verdragen voordat speciale aanpassingen nodig zijn. Een tekort van het Ecofys-rapport is dat men er minder `facts' vindt dan nodig is om méé te rekenen aan het nut van de bioteelt. En dat bijna uitsluitend gekeken wordt naar de haalbaarheid van het Europese biodoel. Daardoor wordt de toon wat al te positief.

Het kost geen moeite uit te zoeken wat biobrandstoffen werkelijk voor de transportsector – en voor de wereld – kunnen betekenen. Voor deze exercitie geeft Ecofys net genoeg getallen. Hoeveel oppervlak zou Nederland moeten bebouwen met biobrand-gewassen om het wagenpark in 2010 volledig op biobrandstoffen te laten lopen? Dat is de exercitie.

In 2010 zal waarschijnlijk minstens 7,5 miljard liter benzine per jaar worden verstookt. Uitgangspunt is dat die wordt vervangen door alcohol uit suikerbieten. Tegenwoordig komt er zo'n 60 ton suikerbiet per jaar van een hectare land. Eén ton suikerbiet levert 100 liter alcohol. Per hectare ontstaat dus 6.000 liter alcohol. Nu is de energie-inhoud van alcohol, op volumebasis, 32 procent lager dan die van benzine, maar alcohol schijnt wat beter te verbranden. We nemen daarom aan dat 1 liter alcohol 0,8 liter benzine kan vervangen. Dan is een oppervlak van 125 bij 125 kilometer nodig om aan de vraag te kunnen voldoen. Overigens is het waarschijnlijker dat de alcohol uit tarwe dan uit bieten wordt gehaald, dat bepalen markt- en prijsmechanismen en dergelijke. Tarwe heeft per hectare nog niet de helft van de bietenalcohol-opbrengst. Het ruimtebeslag wordt dan 250 x 125 km.

Voor biodiesel uit koolzaad (slechts 1.000 liter per hectare!) is een zelfde berekening mogelijk. Als alle diesel in 2010 biodiesel uit koolzaad moet zijn, moet een oppervlak van 250 bij 250 kilometer met koolzaad worden beplant. De Bosatlas voert naar de conclusie dat er binnen Nederland nooit genoeg biobrandstof valt te produceren om volledig fossiel-vrij te rijden. Dat is natuurlijk ook helemaal niet de bedoeling, maar de berekening maakt duidelijk hoe snel Nederland in de toekomst voor het halen van zijn doelstelling een beroep gaat doen op het buitenland. Eerst Frankrijk en Duitsland misschien, dan Spanje of Italïe, maar al heel gauw: de derde wereld. De Kyoto-was doen wij in het buitenland.

Nu ja, als het broeikaseffect maar wordt afgeremd. Dat is nu juist de vraag. Het Ecofys-rapport is optimistisch over het netto CO2-effect van de brandstofvervanging. Rijden op bietenalcohol produceert maar 45% van de hoeveelheid CO2 die uit benzine komt (maar het kan ook 20 of 80% zijn). In de VS woedt een vinnig debat over zin en onzin van alcoholproductie uit maïs. Luis in de pels is de bioloog David Pimentel die keer op keer `aantoont' dat de productie van 1 liter maïs-alcohol qua energie meer fossiele brandstof kost dan de alcohol leveren kan. Laatste stand: 29 procent meer energie. Dat lijkt dramatischer dan het is want voor benzine geldt hetzelfde, er is ruwweg 1,25 liter benzine-equivalent nodig om 1 liter benzine te produceren. Dus zo'n 25 procent.

Het Amerikaanse ministerie van landbouw (USDA) is het oneens met Pimentels gecijfer. De strijd is op internet te volgen, maar USDA werkt nog met pounds, acres, gallons en bushels. (Een bushel maïs is 25,4 kilo.)

Pimentel berekent hoeveel energie het kost om een ton maïs te produceren, en vervolgens hoeveel er nodig is om daaruit alcohol te maken. De zwaarste energieposten in de maïsteelt zijn achtereenvolgens de stikstofbemesting, de diesel voor de landbouwmachines en de gewasbeschermingsmiddelen. Grootste post in de alcoholproductie is de stoom die nodig is voor de destillatie. USDA maakt in grote lijn dezelfde berekeningen maar kiest steeds véél gunstiger basisgegevens. USDA rekent voor het energieverbruik van stikstof-kunstmest maar de helft van wat Pimentel doet. Voor herbiciden en insecticiden maar een derde. USDA gaat in de berekeningen uit van state-of-the-art-technieken, Pimentel van de morsige praktijk, ook wat het destillatieproces betreft.

Maar de doorslag komt van discutabele toevoegingen. USDA brengt graag het nuttige gebruik in rekening dat men van bij- en restproducten kan maken. Pimentel negeert die maar voert een andere, heel zware post op: de afschrijving van de machines en alle energie die in productie daarvan is gestoken. Ook het energieverbruik van het destillatie-proces wordt gemaximaliseerd, bijvoorbeeld met een post voor afvalwaterzuivering.

De vraag is natuurlijk tot welke waarde het energieverbruik van benzine-productie zou stijgen als de afschrijving van de raffinaderij en die van de olietankers wordt meegeteld. De vraag is vooral: bestaat er wel een eerlijke vergelijking?