Borrelen op de trekschuit

Buitenlandse reizigers die in de zeventiende eeuw de Republiek bezochten, gebruikten vaak superlatieven om de kwaliteit van de trekschuiten te beschrijven. Sir William Temple, de scherp waarnemende Engelse ambassadeur, merkte rond 1670 op dat `door deze gemakkelijke manier van reizen een vlijtig mens geen tijd voor zijn werk verspeelt, want hij schrijft of eet of slaapt terwijl hij zich verplaatst'. Anderen benadrukten de nauwgezetheid van de dienstregeling, het comfort van het vervoermiddel of het buitenkansje om meer dan oppervlakkig kennis te maken met `het gewone volk'. Maar een enkeling beklaagde zich over de stank van de tabakspijpen of liet zich laatdunkend uit over de boerenkinkels die zonder gêne op de plankenvloer spuugden.

Hoewel het trekvaartennetwerk vaak als een van de verklarende factoren voor het succes van de zeventiende-eeuwse Republiek wordt genoemd, is het nauwelijks onderwerp van historische studie geweest. Lange tijd stond, wat dit onderwerp betreft, Barges and Capitalism. Passenger Transportation in the Dutch Economy, 1632-1839 op eenzame hoogte. Deze in 1978 verschenen studie, van de in Berkeley docerende Jan de Vries, staat echter bol van de tabellen en modellen. Vergeefs zoekt men hierin naar de schipper en de reiziger.

John Dehé heeft onlangs met een – dankzij de vele anekdotes leesbaar – proefschrift deze lacune opgevuld. In Een slaafsch en ongezond bedrijf beschrijft hij op welke wijze Amsterdam, Hoorn, Edam, Monnickendam en Purmerend in 1660 een samenwerkingsverband aangingen om het openbaar vervoer tussen hun steden te verbeteren. De stadsbesturen waren bereid diep in de buidel te tasten om voor gezamenlijke rekening de trekvaarten te graven, de jaagpaden voor de paarden aan te leggen, de sluizen te bouwen en de tolhekken te plaatsen. Deze investering kostte de steden elk bijna 100.000 gulden – om over de jaarlijks terugkerende onderhoudskosten nog maar te zwijgen.

Dehé maakt in zijn diepgravende studie duidelijk waarom de stadsbesturen dit megaproject aandurfden. De regenten waren er enerzijds zeker van dat van de verbeterde infrastructuur een belangrijke impuls voor de plaatselijke economie zou uitgaan en anderzijds waren ze er van overtuigd dat de investering zich door de gabelle (veertig procent van de te betalen tarieven waren voor de stad) vanzelf zou terugverdienen.

Maar na een hoopvol begin werd het trekvaartenstelsel al snel een zorgenkind. De reizigersaantallen waren onvoldoende om de dienstregeling rendabel te maken. Niet alleen moesten de steden geld toeleggen, ook de veertig schippers slaagden er steeds minder goed in om er een belegde boterham aan over te houden. Sommige schippers probeerden het onderste uit de kan te halen of waren inventief in het zoeken naar aanvullende inkomstenbronnen. Gerrit Hollinga, een schipper uit Purmerend, deed beide en kwam daarom in aanvaring met zijn stadsbestuurders. Hij nam meer mensen mee dan was toegestaan, vroeg hogere vrachtprijzen dan de tarieflijsten toelieten en liet volk plaatsnemen in de roef (een soort `eerste klasse') als die aan anderen verhuurd was. Bovendien had hij van zijn trekschuit een drijvende kroeg gemaakt, waarop hij niet alleen sterke drank en wijn vervoerde, maar onderweg ook nog eens een borrel aan zijn reizigers schonk. Dat hem dit alles niet meer dan een berisping opleverde, bewijst weer eens dat ons gedoogbeleid eeuwenoude wortels heeft.

J. Dehé: `Een slaafsch en ongezond bedrijf'. De geschiedenis van het openbaar vervoer in Waterland, 1630-1880. Verloren, 490 blz. €39,–

    • Cor van der Heijden