`Faillissement is beter dan Chapter 11'

Twee Amerikaanse luchtvaartbedrijven hebben gisteren bescherming tegen faillissement aangevraagd. Wat betekent dit voor de bedrijven, hun partners en voor passagiers?

Luchtvaartmaatschappijen Air France en KLM waren vanochtend stellig over de Chapter 11-situatie waarin hun Amerikaanse partners Delta Air Lines en Northwest Airlines nu verkeren. ,,We zijn ervan overtuigd dat Delta de juiste beslissing heeft genomen'', aldus Air France in een reactie. Ook KLM is ,,overtuigd'' van de goede afloop: ,,Northwest zal slagen in zijn opzet.''

Wat is Chapter 11?

De Amerikaanse federale wet die faillissementen van bedrijven regelt kent vele hoofdstukken (chapters). De belangrijkste zijn `Chapter 7' en `Chapter 11'. `Chapter 7' komt overeen met een faillissement zoals dat in Nederland geldt: de activiteiten van het bedrijf worden volledig gestaakt en uit de boedelverkoop worden schuldeisers betaald.

Chapter 11 wordt ,,bescherming tegen faillissement'' genoemd. Het komt neer op een uitgebreide vorm van uitstel van betaling. Een bewindvoerder stelt samen met het management, schuldeisers en aandeelhouders een saneringsplan op. De bedrijfsvoering gaat zoveel mogelijk door. Een bedrijf kan met behulp van Chapter 11 jarenlang overleven, maar de procedure sluit faillissement op termijn niet uit.

Waarom doen Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen het veel slechter dan branchegenoten elders ter wereld?

Van de zeven grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen maken er zes verlies. Vier : United, US Airways, Delta en Northwest vallen nu onder Chapter 11. De financiële situatie van Delta is het ergst: vorig jaar boekte het bedrijf uit Atlanta een nettoverlies van 5,2 miljard dollar (4,25 miljard euro). Het verschil met Europa en Azië is dat de Amerikaanse overheid zich veel meer met de sector bemoeid.

Luchtvaartanalisten, zoals de Brit Chris Tarry, hebben veel kritiek op de Chapter 11-procedure. Volgens Tarry kunnen ,,slechte bedrijven zo jarenlang het hoofd boven water houden'', terwijl ze voor de gezondheid van de sector veel beter failliet zouden kunnen gaan.

Voorts is er sprake van een grote overcapaciteit op binnenlandse vluchten in de VS: er zijn te veel vliegtuigstoelen beschikbaar. Veel toestellen vliegen daardoor rond met een bezettingsgraad die niet winstgevend is. Europese en Aziatische maatschappijen voerden de afgelopen jaren juist grote saneringen door: minder personeel en waar nodig minder stoelen.

Bijkomende factor is de opzet van het Amerikaanse pensioenstelstel. Werknemers betalen niet hun eigen pensioen, dat doen de bedrijven, die daardoor verplicht zijn elk jaar grote sommen geld te reserveren. Dit kunnen ze alleen opbrengen door te blijven vliegen, ondanks de verliezen.

Krijgen passagiers last van Chapter 11?

Delta en Northwest moeten met geld over de brug komen voor hun schuldeisers. Dat kan op twee manieren: saneren (minder personeel, lagere lonen, verkoop van vliegtuigen) en het verhogen van de opbrengst. Dat laatste gebeurt vooral door de gemiddelde bezettingsgraad van toestellen omhoog te brengen, bijvoorbeeld door de frequentie te verlagen. Dit betekent dat passagiers wel degelijk te maken kunnen krijgen met uitval van vluchten. Een stijging van de ticketprijs is niet waarschijnlijk, want dat zou kunnen leiden tot verlies van marktaandeel.

Omdat Air France en KLM partners zijn van Delta en Northwest – ze voeren onder andere gezamenlijke vluchten uit, het zogenoemde code sharing – kunnen ook passagiers uit Europa last krijgen van uitvallende vluchten.

    • Lolke van der Heide