De rijdraad moet genoeg zigzaggen

Alles loopt op rolletjes bij het testen van de hogesnelheidslijn, zeggen de bouwers. Nu alleen nog hopen dat de treinen straks op tijd klaar zijn om in april 2007 te kunnen rijden.

Er staan twee mannen op de trein. Zij inspecteren de bovenbouw van de hogesnelheidslijn-zuid die vanaf april 2007 moet gaan rijden tussen Amsterdam en Parijs. De mannen staan bovenop een TVT, een Turm Verbrennungs Triebwagen waarmee de portalen en de bovenleidingen van het spoor worden geïnspecteerd. Om precies te zijn, leggen medewerkers van Siemens uit, controleren zij of de rijdraad, dat wil zeggen de leiding waarmee de treinen contact maken met de bovenleiding, wel exact op 5,30 meter hoogte hangt en voldoende zigzagt. Zigzaggen is essentieel voor het behoud van de pantograaf waarmee het contact tussen trein en bovenleiding wordt gelegd. ,,Als de rijdraad niet zou zigzaggen, zou de pantograaf snel slijten'', aldus een medewerker.

We staan langs het gloednieuwe HSL-spoor bij het Brabantse Zevenbergschen Hoek, kijkend in zuidelijke richting naar het punt van waaruit over ruim anderhalf jaar de snelle treinen afbuigen naar Breda of rechtstreeks doorrijden naar België en Frankrijk. Achter ons ligt het zogenoemde onderstation, een van de twee `stopcontacten' die de hogesnelheidslijnen van voldoende spanning moeten voorzien. In deze onderstations, behalve in Brabant is er een gebouwd in het Zuid-Hollandse Bleiswijk, wordt spanning van een hoogspanningmast afgeleid en via transformatoren naar het spoor gebracht. In Nederland rijden vrijwel alle treinen op 1.500 volt gelijkspanning; de hogesnelheidslijn gaat op 25.000 volt rijden. Dit om het rijden op hoge snelheid mogelijk te maken met relatief lichte elektromotoren.

Er zijn weinig kwesties waar de medewerkers van de projectorganisatie van de hogesnelheidslijn zich enorme zorgen over maken, beweren zij. Een uitgebreid testprogramma met een groot aantal testtreinen zal de komende maanden de garantie vooor optimale veiligheid bieden. Mocht het veiligheidssysteem uitvallen, dan is er nog altijd een back up systeem. ,,Je rijdt als machinist handmatig met minder dan 160 kilometer per uur naar de volgende balie en haalt vandaar nieuwe informatie op.'' Zo eenvoudig is het. Iemand vraagt wat er gedaan kan worden tegen ontsporingen. Een heleboel, is het antwoord, maar mocht zoiets ooit gebeuren, dan is er op vijftig procent van het 170 kilometer lange traject `ontsporingsgeleiding' aangebracht, dat wil zeggen betonnen geleiders die zodra een trein ontspoort, voorkomen dat een trein ver uit de rails loopt en tegen bijvoorbeeld een viaduct botst. Een verzakte pijler van de spoorbrug over het Hollands Diep wordt nauwlettend in de gaten gehouden. En de problemen met het grondwater, als gevolg waarvan een viaduct ter hoogte van Breda dreigde te verzakken, kunnen worden beschouwd als `zettingsproblemen', aldus de HSL-Zuid.

Het enige waar men zich wel een beetje zorgen over maakt, vertelt woordvoerder Coen Sleddering van de projectorganisatie, is dat er straks een prachtige nieuwe spoorlijn ligt, waarover niet kan worden gereden. Dat scenario zou werkelijkheid kunnen worden, als niet alle snelle treinen vanaf april 2007 zijn uitgerust met het veiligheidssystemen ERTMS dat door minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) verplicht is gesteld. Peijs schrijft vandaag aan de Kamer over HSA dat de treinverbinding gaat exploiteren: ,,Volgens de informatie van HSA zijn de materieelbouwers niet op tijd klaar met deze inbouw om het commerciële vervoer te kunnen starten op 1 april 2007. Ik ben nu met NS en HSA bezig om de feiten te harden en te analyseren in hoeverre er sprake is van een probleem. Beide partijen hebben expliciet naar elkaar uitgesproken dat er alles aan wordt gedaan om het commerciële vervoer vanaf april 2007 mogelijk te maken.''

    • Arjen Schreuder