Blik-in-ruste

Parkeergarages zijn helemaal niet voor automobilisten, ze zijn voor de voetganger die de automobilist wórdt op het moment dat hij zijn auto achterlaat. ,,De voetganger komt als een geschokte Dr. Jekyll te voorschijn in een desastreuze omgeving gecreëerd door zijn alterego, de automobilist Mr. Hyde'', schrijft architect Floris Alkemade in zijn bijdrage aan het recentelijk verschenen boek Parkeren op niveau, een overzicht van de ontwikkeling en de toekomst van de parkeergarage in Nederland.

Parkeerfaciliteiten zijn een essentieel, zelfs sturend onderdeel geworden van de stadsontwikkeling. Vanaf de jaren zeventig, toen de welvaart in Nederland significant begon toe te nemen, was het aantal personenauto's in 2003 gegroeid tot 6,9 miljoen (en het aantal mensen met een rijbewijs tot bijna 10 miljoen). Maar de meeste auto's staan vaker stil dan dat ze rijden, en dat doen ze op meerdere plekken. Iedere auto heeft minimaal twee parkeerplekken nodig – één thuis en één op het werk / op school / bij de winkel of de supermarkt – dat zijn er dus al bijna 14 miljoen.

De antwoorden op de parkeerdruk zijn sterk veranderd. Eerst werden de auto's vanzelfsprekend op straat neergezet; in de Verenigde Staten, waar de steden helemaal door de auto zijn gevormd, werden in de jaren zestig zelfs hele stukken binnenstad gesloopt en glad geasfalteerd. Daartoe werd het economische principe van highest use aangeroepen: als er geen vraag was naar die gebouwen, en wel naar parkeerruimte, dan was het toch goed zo? Begin jaren zeventig was bijna driekwart van de oppervlakte van downtown Detroit bestemd voor rijdende en stilstaande auto's, schrijven de geograaf John Jakle en de historicus Keith Sculle in hun boeiende boek Lots of Parking: Land Use in a Car Culture. Daarin analyseren de auteurs, die ook boeken hebben geschreven over motels en benzinestations, de allesoverheersende invloed van de (stilstaande) auto op de binnensteden (downtown) en de suburbs, de winkelcentra en de woon- en werkwoonplekken in Amerika. ,,Niets heeft de traditionele stad meer gefragmenteerd dan het parkeerterrein'', is hun conclusie. Voor de Amerikaanse automobilist – en wie is dat daar niet – is een ruime beschikbaarheid aan parkeerruimte nog altijd een vanzelfsprekendheid, net als de aanwezigheid van auto's in hun omgeving. ,,Amerikanen vereenzelvigen zich met het uitzicht op de stad zoals ze kennen vanachter de voorruit. En ze verwachten dat dit uitzicht andere auto's, bewegende en stilstaande, zal bevatten. Landschappen zonder auto's komen de meeste Amerikanen voor als verarmd of verouderd.''

Toen de ruimte om te parkeren op straat ontoereikend werd, ontstonden er aparte garages, vaak grote lompe dozen die – zeker in de fijnmazige Europese binnenstad – een inbreuk op de omgeving vormden. Een bekend voorbeeld is de in Amsterdam algemeen gehate garage aan de Marnixstraat, die dankzij de twee grote spiralen de `Guggenheim' wordt genoemd. Vervolgens zijn garages in toenemende mate onder bestaande open ruimtes geschoven: onder de Erasmusbrug in Rotterdam, onder De Ossenmarkt in de binnenstad van Groningen, samen met een supermarkt onder het nieuwe Museumplein in Amsterdam. De straat kan daarmee weer het domein van de voetganger worden. ,,Hele steden rusten straks op een fundament van aaneengeschakelde parkeergarages'', aldus de auteurs van Parkeren op niveau.

In toenemende mate wordt ook het dak als parkeerruimte ingezet. Het dak van woonmall Villa Arena in Amsterdam-Zuidoost wordt ook buiten winkeltijden gebruikt; op het dak van het Alexandrium III in Rotterdam-Alexander staan verrekijkers zodat de gebruikers onderweg naar de winkels van het uitzicht kunnen genieten. Parkeren op het dak is ook goed voor de winkels op de bovenverdiepingen: is het normaliter moeilijk bezoekers omhoog te laten komen, nu komen ze vanzelf langs, onderweg naar beneden.

Intussen is de volgende fase aangebroken: de garage wordt van meet af aan inpandig geïntegreerd in de bebouwing, met zoveel mogelijk daglicht en overzichtelijke indeling, en biedt direct toegang tot de bijbehorende winkels en woningen. Een innovatief voorbeeld is het Souterrain in Den Haag, waar de garage – inclusief bamboetuin in een kleine rotonde – tussen de straat erboven en de tram eronder ligt. Het `Parkhouse', een toekomststudie van NL Architects, is één eindeloze hellingbaan, een zigzaggend parkeerdak van liefst 19.000 vierkante meter, met eronder een warenhuis, winkels, kantoren, appartementen, hotels en restaurants. Infrastructuur en gebouw zijn één geheel, de straat loopt over in het dak dat direct toegang biedt tot de voorzieningen eronder.

De opbergmogelijkheden voor blik-in-ruste worden wel ingenieuzer, maar niet goedkoper. In de brochure `Parkeren: isoleren of combineren?' heeft de Amsterdamse Dienst ruimtelijke ordening de kosten van diverse oplossingen becijferd. Kost een plek in een doorsnee garage 12.500 euro, in een half verzonken garage kost die 17.000 euro en in een garage waar de auto met een hydraulische lift wordt weggezet, zoals bij het Golden Tulip hotel in hartje Amsterdam, al 27.000 euro. Wie moet dat betalen? ,,Marktpartijen willen graag het parkeren als sluitstuk blijven zien'', schrijft Peter de Vet, projectmanager bij het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam. ,,De gemeente lost na realisatie van de bouwplannen het parkeerprobleem maar op. Dat hoort immers bij het beheer en niet bij de investering.''

John Jakle en Keith Sculle: Lots of Parking: Land Use in a Car Culture, uitg. Univ. of Virginia Press, 293 blz., €39,95.

Floortje Louter en Ed van Savooyen: Parkeren op niveau, uitg. Thoth, 256 blz., €39,90.

`Parkeren', brochure Dienst ruimtelijke ordening Amsterdam, €3, www.dro.amsterdam.nl.

    • Tracy Metz