De zelfdenkende auto ziet alles

De auto wordt steeds slimmer. Naast de `passieve' veiligheid van kreukelzones en airbags zijn er dankzij de moderne elektronica steeds meer `actieve' veiligheidsopties. De prijs blijft een struikelblok: ,,Nederlanders willen vooral zo prettig mogelijk in de file staan.''

Vijfhonderd euro voor een airco die de kinderen op de achterbank koel houdt op weg naar Zeeland of Zuid-Frankrijk? Of zevenhonderd euro voor ESP, een systeem dat ongelukken voorkomt als een herfstbui het asfalt glad maakt? De meeste kopers van een middenklasser kiezen voor het comfort, niet voor extra `actieve veiligheid' naast al die standaard `passieve' veiligheidsopties als kreukelzones en airbags.

,,Nederland is geen rijdersland'', zegt Erik Verhaest van Citroën Nederland. ,,We rijden geen lange afstanden en willen vooral op een zo prettig mogelijke manier in de file staan.''

Met moderne elektronica is een auto tegenwoordig veel veiliger te maken dan tien jaar geleden. En ESP is samen met gordels, airbags en antiblokkeerremmen ,,het belangrijkste veiligheidssysteem in de huidige personenauto'', zo stelt het Duitse Mercedes. ESP redt levens. Het elektronische stabiliteitsprogramma zorgt dat de auto beter kan remmen en dat de bestuurder die heel snel moet uitwijken zijn auto onder controle kan houden. ESP kan ook voorkomen dat een auto de bocht uitvliegt.

Sinds de haperende Elandproef met de nieuwe A-klasse heeft Mercedes vanaf 1999 ESP standaard ingevoerd op al zijn personenwagens. In de afgelopen vijf jaar is daardoor het aantal zware ongelukken met Mercedes-modellen in Duitsland met 42 procent verminderd, heeft de fabrikant berekend. Ook Toyota (waar het stabiliteitssysteem VSC heet) komt met vergelijkbare statistieken: 30 tot 35 procent minder botsingen. En het testcentrum Euro NCAP verwijst naar Zweeds onderzoek waaruit blijkt dat de kans op ongelukken voor een auto met stabiliteitscontrole 22 procent lager ligt, bij nat weer zelfs 32 procent lager.

De fabrikanten hebben voor hun veiligheidssystemen allemaal eigen afkortingen bedacht, variërend van ABS tot VDIM (zie kader). Tot dit type `actieve veiligheid' horen niet de systemen die de gevolgen van ongelukken moeten beperken zoals de kreukelzones, of de inmiddels verplichte meeverende motorkappen voor geschepte voetgangers. Het gaat om elektronica die ongelukken juist moet voorkomen. Bijvoorbeeld om systemen die de wegligging en het remmen verbeteren. Of om radarsystemen en camera's die de bestuurder helpen de omgeving te overzien. Of om hulpmiddelen die de bestuurder helpen zijn aandacht bij het rijden te houden, zoals een regensensor en spraakbesturing van de mobiele telefoon en het navigatiesysteem.

Het probleem van de meeste systemen is het prijskaartje. Volgens cijfers van onderdelenproducent Siemens VDO stijgt het gemiddelde bedrag aan elektronica in een auto van 2.000 euro in het jaar 2000 tot meer dan 3.000 euro in 2010. In een Mercedes E-klasse van 60.000 euro is dat een relatief klein bedrag, maar bij kleine auto's heeft al die elektronica grotere invloed op de totaalprijs. Zo heeft zelfs DaimlerChrysler, het moederconcern van Mercedes, een concessie moeten doen met de Smart Forfour (die in Nederland in Born wordt gemaakt). Omdat de concurrentie in dit segment vooral op prijs plaatsvindt, is er van de Forfour (niet van de kleine Smart) ook een basisuitvoering zonder ESP.

Op duurdere auto's is ESP inmiddels vrijwel overal standaard. Zo was eind 2004 de helft van alle nieuwe auto's in Duitsland uitgerust met het programma en eenderde van de nieuwe auto's in de Europese Unie. Maar van de kleine auto's is minder dan 10 procent ermee uitgerust. ,,Dergelijke actieve veiligheidssystemen zullen als standaard moeten worden aangeboden'', zegt Erik Verhaest van Citroën. ,,Zoals ABS nu standaard is op onze C1, wat vijf jaar geleden nog ondenkbaar was, zal dat de komende jaren ook met andere systemen gaan.'' Ook onderzoeksmanager Colin Hensley van Toyota denkt dat een stabiliteitsprogramma standaard zal worden, maar hij durft niet te voorspellen hoe snel dat zal gaan.

Er kan al veel meer dan waar consumenten voor willen betalen. Het Franse Citroën heeft bijvoorbeeld een Lane Departure Warning System. Als de bestuurder niet oplet, bijvoorbeeld als hij in slaap sukkelt of zich laat afleiden door de cd-speler, en de auto verlaat zijn baan, dan gaat de stoel trillen. Zes infrarood sensoren achter de voorbumper detecteren de witte lijnen op het wegdek. Zodra de auto – bij een snelheid van boven de 80 kilometer per uur – die wegmarkering overschrijdt zonder dat de richtingaanwijzer wordt gebruikt, waarschuwt een trilling. Als de auto naar links afwijkt, trilt de stoel onder de linkerbil. Bij rechts afwijken trilt de rechterbil.

Het is een eenvoudig hulpmiddel en als optie al verkrijgbaar op de C4-middenklasser van Citroën. Maar het kost 850 euro. Slechts 1 procent van de Nederlandse C4-rijders had dat er voor over. ,,Het is nu vooral interessant voor een specifieke doelgroep, bijvoorbeeld mensen die 's avonds lange stukken rijden'', zegt Verhaest van Citroën.

Bij de duurdere Mercedes-modellen gaan de klanten ervan uit dat de belangrijkste veiligheidsopties standaard zijn, zegt Wout Benning, die bij DaimlerChrysler Nederland over de techniek van Mercedes-Benz personenwagens gaat. De nieuwste technieken debuteren steeds in de chique S-klasse en vinden bij bewezen succes daarna hun weg naar de andere modellen. Zo krijgt de nieuwe S-klasse, die dit najaar op de markt komt, Break Assist plus. Dit remsysteem gebruikt twee radarsystemen om het verkeer voor de auto te scannen. De ene radar, die strak recht vooruitkijkt, was al aanwezig in verband met de actieve cruise control. Deze radar meet voortdurend de afstand tot de voorligger, remt af als je te dicht in de buurt komt (of als er een auto tussenschuift) en geeft weer gas als er afstand is genomen. ,,Dat noemen we geen veiligheid, maar assistentie'', zegt Benning. ,,De bestuurder wordt wel geholpen en geestelijk ontlast, maar hij moet zelf de beslissingen blijven nemen.''

Deze radar is in de nieuwe S-klasse aangevuld met een korteafstandsradar die de ruimte dicht bij de auto in de gaten houdt. Als er een botsing dreigt, berekent de auto met behulp van de radargegevens de noodzakelijke remkracht die nodig is om een ongeluk te vermijden. Zodra het rempedaal wordt ingetrapt, is die remkracht meteen beschikbaar.

Als voorbereiding op een mogelijke botsing, treedt er dan ook een `pre-safe'-programma in werking. De gordels worden alvast aangespannen, ook om de bestuurder te waarschuwen. De stoelen van de passagiers worden in de veiligste stand gezet; het open dak en de ramen gaan dicht (om ledematen binnenboord te houden en te voorkomen dat er dingen de auto binnenkomen). En, als die er zijn, worden de luchtkussens in de stoelzittingen opgepompt.

Lexus, het chique merk van het Japanse Toyota, heeft een vergelijkbare actieve cruise control. In Japan gaat het systeem (op de Toyota Crown Majesta) er zelfs toe over actief te remmen als volgens het radarsysteem een botsing onvermijdelijk is. ,,De auto geeft een piepsignaal en remt kort om de bestuurder te waarschuwen en om vaart te verminderen, maar het systeem brengt de auto niet volledig tot stilstand'', zegt Hensley van Toyota. ,,De verantwoordelijkheid blijft bij de bestuurder liggen.''

Voor de komende vijf jaar verwacht Benning van Mercedes op het gebied van actieve veiligheid veel van extra camera's en van extra communicatie. Wat betreft communicatie kan het gaan om uitbreiding van de huidige navigatiesystemen met meldingen van de maximumsnelheid of van wegwerkzaamheden. Dat kan met radio- of internetsignalen, maar ook met camera's die verkeersborden kunnen herkennen.

Daarnaast zijn er al systemen in ontwikkeling waarbij auto's onderling communiceren. ,,Op weg naar Zuid-Duitsland kan je kiezen voor de snelweg op de linker- of de rechteroever van de Rijn'', vertelt Benning. ,,Soms ligt er aan de ene kant geen sneeuw en aan de andere wel. Als we zo'n communicatiesysteem hebben, vertellen de auto's vóór me welke route ik het beste kan nemen.''

Ook camera's kunnen bestuurders helpen bij het nemen van beslissingen, zegt Benning. ,,Met een camera aan de zijkant kan je beter beoordelen of je veilig van rijbaan kunt wisselen. Ook zijn er al camera's die verkeerssituaties kunnen herkennen en waarschuwen als er bijvoorbeeld een kind de weg oversteekt.'' De meeste camera's die nu al in auto's worden ingebouwd, voorkomen geen ongelukken, maar parkeerschade. Lexus en andere merken als Toyota en Nissan hebben als optie een camera op de achterbumper. Bij het achteruitrijden laat die camera de weg zien achter de auto, een beeld dat wordt geprojecteerd op het scherm van het navigatiesysteem. Daarmee kan je achteruitrijden zonder achterom te kijken. Bij de Lexus geeft de boordcomputer bovendien instructies, door groene lijnen met de ideale rijrichting op het scherm te projecteren.

Voor de liefhebber heeft Toyota in Japan zelfs al een Prius te koop die helemaal zelf kan inparkeren.

Zie voor meer over `stability control' www.euroncap.com