Rendement van de trein

Het is niet verbazend dat de treinsporen in de Randstad intensief worden gebruikt. Bijna de helft van de Nederlandse bevolking woont er op een klein oppervlak, dat ook nog dagelijks door honderdduizenden mensen van buiten de Randstad wordt gebruikt. Een aantal van de Randstadreizigers neemt de trein. Dat levert veel klanten op en de stations en treinen raken voller. Gelukkig maar, want bij de vorige spoorstaking bleek hoe lang de files kunnen worden als de trein niet rijdt.

Bijkomend voordeel van de drukte op de perrons is dat veel Randstad-passagiers voor hun reis nauwelijks de dienstregeling hoeven te bestuderen. Vanaf de grote stations rijdt – als er geen wissel of locomotief kapot is – elke tien minuten wel een trein om al die verzamelde reizigers af te voeren. Het is de omgekeerde wereld voor dat voordeel van de treinfrequentie een extra heffing op te leggen aan de Randstadpassagiers, zoals de NS nu voorstelt. Aan de toegenomen frequentie van de treinen zou de overheidsmonopolist NS juist geld moeten kunnen verdienen door extra passagiers en niet door hogere heffingen. Als de prijs omhoog gaat, heeft dat een remmend effect op het aantal passagiers en groeien de files. Als verzelfstandigd overheidsbedrijf heeft de NS de taak dat te voorkomen. Papieren winsten van de NS zijn minder belangrijk, want uiteindelijk betaalt de overheid toch de rekening van het openbaar vervoer.

Sinds de auto een massavervoermiddel is geworden, wordt op het openbaar vervoer geen winst gemaakt. In elke prijsstijging zien mensen aanleiding over te stappen op de auto, die weliswaar over het geheel genomen duurder maar wel comfortabeler is. Autogebruik door iedereen is niet alleen onwenselijk maar ook onmogelijk, zeker in het spitsuur. Gemeente, provincie en het rijk leggen daarom geld toe op lokaal en nationaal vervoer, zodat het verkeer soepeler verloopt.

Een gezonde economie drijft mede op goed openbaar vervoer. Het betekent niet alleen dat files worden beperkt en dat een zakenreiziger uit Schiphol gemakkelijk naar zijn afspraak kan gaan, maar ook dat een kinderoppas zonder auto haar werkadres kan bereiken en dat een uitkeringsgerechtigde die geen auto kan betalen ook verder van zijn woonadres kan zoeken naar een minimumloon-baan. Om die reden moet een nationaal openbaar vervoersnet in stand worden gehouden. Een wijd vertakt, betrouwbaar net is van groot belang. Drukke Randstadtreinen worden ook gebruikt om legere treinen naar afgelegen oorden te bereiken. Ook de spitsgebruiker moet wel eens laat werken, dus doet de NS er verstandig aan om late, minder gebruikte treinen in stand te houden en de rails dan niet voor onderhoud ter beschikking te stellen. Als een late reiziger op de dure, geprivatiseerde taxi is aangewezen, zal hij eerder overstappen op de auto.

Veel buitenlandse overheden (België, New York, Parijs) begrijpen hoe belangrijk goed openbaar vervoer is voor een metropool en zij slagen erin automobilisten de trein in te lokken. Het rendement van een dergelijk beleid wordt niet behaald door de toevallige treinexploitant, maar door de gehele samenleving. Zo'n integrale visie ontbreekt in Nederland.