Kortzichtig concurreren

Het is definitief: Belgische treinen mogen vanuit de Antwerpse haven dwars door een Nederlands nationaal park en stiltegebied naar Duitsland rijden. Het Haagse Permanente Hof van Arbitrage heeft dat vorige week vastgelegd op grond van een verdrag van 1879 tussen Nederland en België. De enkelspoors lijn, de zogenoemde IJzeren Rijn, werd na 1991 niet meer gebruikt. Vervoer per schip is goedkoper en over de weg is anders dan over het spoor elk bedrijf bereikbaar. De nieuwe industriecentra liggen niet meer langs spoorknooppunten en in veel gevallen moeten containers alsnog van treinen worden overgeladen op vrachtauto`s.

Het is de vraag of een bestaande spoorlijn die veertien jaar geleden al niet meer rendabel werd geacht, na miljarden-investeringen alsnog lonend valt te maken. Voor de IJzeren Rijn moet ook aan Duitse zijde bij Mönchengladbach nog het nodige worden goedgekeurd en opgeknapt om het hernieuwde verkeer te ontvangen. De Belgen moeten het meest investeren om de spoorlijn weer te ontroesten en te verbeteren. Maar ook de Nederlandse regering moet volgens het Hof bijdragen aan de extra investeringen voor een omleiding langs Roermond en een ondertunneling van het natuurgebied de Meinweg.

Het is de bedoeling dat ook Nederlandse treinen gebruik gaan maken van de IJzeren Rijn en zeker nu de Nederlandse overheid moet bijdragen, is dat verstandig. Voor Zuid-Nederlandse bedrijven bij de Belgische grens liggen gebruik van Antwerpen en de IJzeren Rijn meer voor de hand dan Rotterdam en de Betuwelijn. Daarmee wordt de kans dat de Betuwelijn rendabel nog kleiner. Juist de bouw van de Betuwelijn heeft de Vlaamse deelregering en de Antwerpse havenautoriteiten aangezet om stappen te ondernemen voor het in gebruik nemen van de IJzeren Rijn. Volgens een door Vlaanderen meegefinancierd Europees rapport ligt de IJzeren Rijn gunstiger dan de Betuwelijn, want hij gaat over vlak land en eindigt dichter bij het industriële centrum van het Ruhrgebied. De Betuwelijn eindigt daarentegen in Duits niemandsland ten noorden van het Ruhrgebied en het valt nog te bezien hoe snel de Duitse autoriteiten de huidige spoortjes zullen aanpassen om de voorziene goederenstroom uit Rotterdam af te handelen.

De politieke en ambtelijke planners van de Betuwespoorlijn kwamen zelden over de Duitse grens, laat staan dat ze rekening hielden met Vlaamse plannen tot heropening van de IJzeren Rijn. Indertijd is er door verscheidene deskundigen op gewezen dat samenwerking met België aan de IJzeren Rijn goedkoper zou zijn dan een gloednieuw spoortraject. Het gevolg is dat er twee parallelle, waarschijnlijk onrendabele goederenspoorlijnen komen te liggen die van twee concurrerende zeehavens direct en indirect leiden naar hetzelfde Duitse achterland. Uit dit povere resultaat van kortzichtige, nationale concurrentie valt in heel Europa lering te trekken. Internationale samenwerking had veel geld bespaard en was de hele agglomeratie rond Rotterdam en Antwerpen ten goede gekomen.