Vlieg er eens uit naar Amsterdam

Air France-KLM presenteerde gisteren zijn eerste jaarcijfers als gezamenlijke onderneming. Het bedrijf, de grootste luchtvaartonderneming ter wereld, blaakt van het zelfvertrouwen.

Helderrode tulpen in een vaas met witte wolken. Met een klassiek Hollands stilleventje probeert Air France-KLM op billboards klanten te trekken voor Amsterdam. Envolez-vous is de slogan: vlieg er eens uit. Parijs-Amsterdam is een shuttle-verbinding geworden met – tussen 7 uur 's ochtends en negen uur 's avonds – elk uur een toestel. Het tekent de onstuimige groei van de Frans-Nederlandse onderneming sinds het samengaan op 5 mei 2004: meer verbindingen, passagiers, meer omzet.

De twee bestuursvoorzitters van KLM en Air France, Leo van Wijk respectievelijk Jean-Cyril Spinetta – die tevens bestuursvoorzitter van de holding is – zitten er daarom spinnend bij tijdens de presentatie van de eerste jaarcijfers van het gefuseerde bedrijf. ,,Dank u, het gaat goed met mij en met Air France-KLM'', zei Van Wijk. ,,De aanvankelijke angst en terughoudendheid over onze fusie is zowel binnen als buiten het bedrijf weggeëbd. KLM'ers zeggen tegen me: `Je merkt er zo weinig van.' Dat heb ik hun steeds voorgehouden en dat was ook precies de bedoeling: het is meer coördinatie dan integratie van de twee maatschappijen.''

Spinetta en Van Wijk werken uitstekend samen, zeggen ze bij voortduring, maar in hun optreden zijn ze elkaars tegenpolen. Terwijl de eerste er een handje van heeft om met weidse gebaren en veel omhaal van woorden zijn standpunt te verkondigen, komt Van Wijk het liefst met grof geschut: bam! recht door het midden. Zo verhullen de twee niet hun verschil van inzicht over de `ontwikkelingstax' – de vrijwillige toeslag van 1 à 2 euro per ticket die de Europese Commissie mogelijk gaat invoeren om de ontwikkelingshulp op te krikken. Spinetta zegt er wel waardering voor op te kunnen brengen, meteen daarna spuwt Van Wijk vuur. Een luchtvaartmaatschappij is ,,geen plaatsvervangend belastingkantoor''. Spinetta reageert weer met een scherts: ,,Kijk, dat zijn nu cultuurverschillen. Eén bedrijf, twee meningen.''

Air France en KLM geven hoog op over de synergievoordelen, een van de belangrijkste bonussen van hun samengaan. Een jaar geleden werd voorzien dat de synergie in de eerste twaalf maanden 65 miljoen euro zou opleveren; dat is 115 miljoen geworden.

Spinetta noemt zijn onderneming een ,,pan-Europees bedrijf'' en onderstreept dat AirFrance KLM heeft overgenomen. ,,Juridisch zijn we nu een Franse entiteit.'' Hij wenst daarom ook geen uitsplitsing te geven van de afzonderlijke cijfers van KLM en Air France. ,,Het enige wat telt is het totale resultaat van onze onderneming. En we willen geen jaloezie opwekken tussen twee groepen werknemers.'' Overigens is KLM wel degelijk verplicht, als Nederlandse naamloze vennootschap, later dit jaar met aparte cijfers te komen.

KLM is in veel opzichten verder dan haar grote Franse partner, zo geven Van Wijk en Spinetta toe. Dit geldt met name voor de afslanking en het efficiënter maken van de bedrijfsvoering. KLM zette in 2003 al een grote bezuinigingsoperatie in, die inmiddels haar vruchten begint af te werpen. Air France begint pas vorig jaar met saneren en moet, in de woorden van Van Wijk, ,,nog veel laaghangend fruit plukken''. Op in ieder geval één punt zijn de Fransen wat verder: het reserveringssysteem, cruciaal voor het boeken van vluchten. Air France maakt gebruik van het geavanceerde Amadeus. KLM heeft Corda en zal ook overgaan op Amadeus.

De sanering van KLM heeft behalve tot een kostenbesparing ook geleid tot een sterkere concurrentiepositie. De Nederlandse poot is vooral de strijd aangegaan met de snel oprukkende prijsvechters. Een van de slachtoffers is Easyjet, dat op prijsconcurrentie de slag heeft verloren op de routes van Amsterdam naar Barcelona en Nice. De Britse goedkopestoelenmaatschappij heeft zich wijselijk teruggetrokken op de verbindingen naar deze zeer populaire bestemmingen. KLM of Transavia hebben tegenwoordig een beter aanbod. Ook Air France pakt Easyjet nu aan: het Britse bedrijf verzorgt ook binnenlands verkeer in Frankrijk, maar kan op de route tussen Parijs Orly en Genève de concurrentie niet meer aan en trekt zich terug.

Een deel van het afslanksucces valt toe te schrijven aan Transavia, een volle dochter binnen de holding. Transavia heeft zich in een paar jaar tijd ontwikkeld van een enigszins gezapige chartermaatschappij tot een kwalitatief hoogstaande prijsvechter. Dat is in Parijs ook niet onopgemerkt gebleven. Onno van den Brink, de president-directeur van Transavia, zei vorig jaar nog met zoveel woorden dat Spinetta hem en zijn bedrijf niet zag staan. Nu wel: de managers van Air France roemden Transavia gisteren. De divisie van de holding waar Transavia onder ressorteert, verdubbelde vorig jaar haar bedrijfsresultaat, van 17 miljoen naar 34 miljoen euro. Transavia komt volgende week zelf nog met aparte jaarcijfers.

Van Wijk zegt niet bang te zijn voor de komst van de hogesnelheidstrein Thalys tussen Amsterdam en Parijs, over twee jaar. ,,Wij verwachten maar een zeer beperkt effect en geen belangrijke terugloop van onze passagiersaantallen.'' Op tijd zal de reis per trein met drie uur ongeveer even snel zijn als het vliegtuig (een vlucht van drie kwartier plus een uur van te voren inchecken en een uur voor vervoer vanaf de aankomstluchthaven), dus daar valt geen winst te behalen. Maar KLM verwacht niet dat Thalys goedkoper zal zijn dan het vliegtuig, eerder omgekeerd. [Vervolg Air France-KLM: pagina 13]

AIR FRANCE-KLM

Air France loopt achter op KLM

[Vervolg van pagina 11] De KLM-top is lyrisch over de direct sales – zonder tussenkomst van reisagenten, aan wie anders commissie wordt betaald – die wereldwijd nu 10 procent beslaan, maar in Nederland al dichtbij de 50 procent zitten. Direct sales leidt tot veel extra inkomsten. Air France loopt ook wat dit betreft achter op KLM.

De zorgen van Air France-KLM liggen vooral op het externe vlak, daar waar de controle beperkt is. De almaar stijgende brandstofprijzen kunnen nog ten dele worden gecompenseerd via hedging, maar aan de regelgeving van overheden, die Van Wijk ziet als bron van frustratie, valt meestal weinig te doen. Als voorbeeld van het laatste noemt hij de vlucht van KLM naar Mexico, die vorige maand boven de Verenigde Staten werd teruggestuurd omdat er passagiers in het toestel zaten die ín de VS niet welkom zouden zijn geweest als het vliegtuig er was geland. ,,Ineens waren er, zonder dat wij dat wisten, afspraken toegevoegd aan de bestaande [namelijk dat ook bij het overvliegen van Amerikaans grondgebied de passagierslijst door Washington moet zijn goedgekeurd, red.] In de VS heerst de waan van de dag: nu mogen ook aanstekers niet meer aan boord. Even vielen lucifers ook onder het verbod, maar dat is weer ingetrokken. En er circuleren namen van verdachte mensen op allerlei lijsten zonder dat iemand enig overzicht heeft. Voor ons is dat een uiterst tijdrovend en daardoor kostbare zaak. En zeer frusterend voor de passagiers.'' Met een zucht: ,,Maar het politieke klimaat in de VS is nu dusdanig dat daar voorlopig geen verandering in komt.''

Het helpt ook niet, zegt Van Wijk, dat Europa niet één lijn op dit gebied trekt. De Nederlandse regering verwijt hij ,,gebrek aan slagvaardigheid'' op het gebied van de veiligheid. ,,De overheid wil wel de regie, maar wil niets betalen. En als er problemen in de praktijk zijn, zoals bij de marechaussee en de bagageafhandeling, draaien wij ervoor op.''

Een ander heikel punt, belasting op kerosine – nu onbelast – is wat KLM betreft heel simpel. Er is geen Europese eenheid op dit gebied en zo lang dat niet het geval is, kan er geen beleid worden gemaakt.