Maersk vergroot voorsprong

Het grootste maritieme concern ter wereld, Maersk, wil P&O Nedlloyd overnemen. De Nederlands-Britse rederij wordt dan eigendom van een Deens conglomeraat, dat nog altijd in familiehanden is.

Als de koninklijke familie van Denemarken in Amalienborg, het koninklijk paleis in het centrum van Kopenhagen, in noordelijke richting uit het raam kijkt, heeft ze uitzicht op een zeven verdiepingen hoge betonnen bunker: het hoofdkantoor van Maersk. In het westen ziet ze de beroemde Frederikskirke, en in het oosten, aan de overkant van het water, biedt de Amalienborg uitzicht op de gloednieuwe Opera van Kopenhagen. Een cadeautje van Maersk.

De inmiddels 91-jarige Maersk McKinney Moller, zoon van Maersk-oprichter Arnold Peter Moller, deed de Opera, die 309 miljoen euro kostte, vorig jaar cadeau aan de Deense staat. Aan het cadeau waren wel een paar voorwaarden verbonden: het gebouw moest per se in de haven van Kopenhagen liggen en een 'zichtlijn' vormen met de Frederikskirke en de Amalienborg. En de architect moest per se een Deen zijn, want een buitenlandse architect zou te weinig affiniteit hebben met de Deense cultuur en historie, vond McKinney Moller.

Die eis is tekenend voor de man die zich in 1993 terugtrok uit het dagelijks bestuur van Maersk, maar zich nog altijd actief bemoeit met het concern. Het was ook zijn beslissing, kort na de Tweede Wereldoorlog, om de aandelen van Maersk onder te brengen in twee door zijn familie gecontroleerde stichtingen, die expliciet tot doel hebben te voorkomen dat Maersk ooit in niet-Deense handen valt. De stichtingen bezitten nog altijd 50 procent van de aandelen van Maersk en 75 procent van het stemrecht.

Maersk (63.000 werknemers, omzet 21,2 miljard euro) is op afstand het grootste bedrijf van Denemarken. Wat in 1904 begon met één stoomschip, groeide uit tot 's werelds grootste goederenvervoerder op zee. In de loop der jaren breidde het concern verder uit met een eigen scheepswerf, een containerfabriek, een supermarktketen (de op één na grootste van Denemarken) en een luchtvaartmaatschappij, Maersk Air.

Ruim veertig jaar geleden besloot Maersk zich ook toe te gaan leggen op olie- en gaswinning. Het bedrijf verwierf een concessie van de Deense overheid om in de Noordzee naar olie te boren. De eerste Deense olie kwam in 1972 uit de grond. Inmiddels exploiteert Maersk ook olievelden in Qatar, Algarije en Kazachstan en is olie- en gaswinning één van de grote winstmakers van het bedrijf. Door de hoge olieprijs stroomde er de afgelopen jaren zo veel geld binnen bij Maersk, dat het bedrijf inmiddels schuldenvrij is. Een overname als die van de Nederlands-Britse containerrederij P&O Nedlloyd, waar Maersk gisteren een bod van 2,3 miljard euro op uitbracht, kan het concern dan ookgemakkelijk contant betalen.

De hoge olieprijs is niet alleen een zegen voor Maersk: de ruim 300 bulk- en containerschepen van het concern verstoken per jaar ongeveer net zo veel olie aan brandstof als de oliedivisie van Maersk opboort. Het gunstige tij op de markt voor zeetransport zorgt er echter op dit moment voor dat reders die prijsstijging gemakkelijk kunnen doorbereken aan afnemers.

Na een langdurige dip in de sector, draagt de containerdivisie van Maersk – goed voor 57 procent van de omzet – inmiddels stevig bij aan de winst. Net als andere rederijen profiteert Maersk van de opleving van de vrachttarieven, die sinds 2002 omhoog schoten als gevolg van de groei van de export van goederen uit China en de toegenomen vraag naar transportcapaciteit die daarmee gepaard gaat.

Het ziet er naar uit dat Maersk de huidige piek in de markt aangrijpt om zijn toch al leidende positie verder te versterken – Maersk-bestuurder Tommy Thomsen sprak gisteren al over een `noodzakelijke consolidatie in de versnipperde containersector' – zodat het bedrijf in de toekomst beter bestand is tegen een neergang van de vrachttarieven. De laatste grote overname van Maersk stamt alweer uit 1999, toen het Amerikaanse Sealand werd ingelijfd.

Maersk probeert al jarenlang minder afhankelijk te worden van de prijsschommelingen in het containervervoer, en is daar ook succesvol in. Zo probeert het concern externe factoren zo veel mogelijk uit te schakelen door alles in eigen hand te houden. Maersk bezit bijvoorbeeld dertig eigen containerterminals in alle belangrijke wereldhavens en heeft daardoor veel minder last van vertragingen dan andere rederijen.

Ook heeft Maersk de schepen die het exploiteert zelf in bezit, in tegenstelling tot veel andere reders – waaronder P&O Nedlloyd – die een groot deel van hun schepen charteren. Charterschepen hebben als voordeel dat de reder het aantal schepen dat hij inzet kan variëren. Maar in piektijden, zoals nu, leidt dat ook tot hogere chartertarieven. Deze strategie van Maersk vormt weliswaar een hoge kapitaalbelasting, maar maakt het concern wel minder kwetsbaar. Door zijn omvang is Maersk bovendien in staat gunstige tarieven te bedingen bij overslagbedrijven en havenautoriteiten.

Met de overname van P&O Nedlloyd wordt de positie van Maersk alleen maar sterker. In de Rotterdamse haven, waar Maersk een eigen terminal heeft en P&O Nedlloyd er eentje bouwt, neemt de nieuwe combinatie bijvoorbeeld maarliefst 20 procent van al het goederenvervoer voor zijn rekening. Dat is meteen ook het grootste risico van de voorgenomen overname: de Europese Commissie moet die nog wel goedkeuren.

Wereldwijd blijft de markt voor containervervoer ook na de overname versnipperd – het marktaandeel van Maersk en P&O Nedlloyd samen is circa 18 procent. Maar onduidelijk is hoe hoog het marktaandeel in Europa is en of Maersk in sommige Europese havens geen al te dominante positie krijgt. Maersk kan daarom zeker op de aandacht van Brussel rekenen, al zal dit een zaak worden die eurocommissaris Neelie Kroes (Mededinging) niet zelf kan onderzoeken. Zij was dertien jaar commissaris bij Nedlloyd.