Dit is een artikel uit het NRC-archief
Bekijk hele krant

NRC Handelsblad

Terrorisme

Lasers of lokeenden

Het Amerikaanse Department of Homeland Security onderzoekt de mogelijkheden om verkeersvliegtuigen te beschermen tegen hittezoekende raketten die terroristen van de schouder kunnen afvuren.

IEDEREEN DIE WEL EENS met het vliegtuig reist, checkt sinds 28 november 2002 iets minder rustig in. Op die datum schoten terroristen van Al-Qaeda in Kenia hittezoekende raketten af op een opstijgend Israëlisch verkeersvliegtuig. De oude SA-7 raketten van sovjet-makelij misten hun doel, maar vliegmaatschappijen waren zwaar getroffen door het besef dat hun vliegtuigen zeer kwetsbaar zijn. Wat als volgende aanvallen wel zouden slagen? De luchtvaartondernemingen, toch al in slechte conditie vanwege `9/11' en economische malaise, houden hun hart vast om nog te zwijgen over de slachtoffers zelf.

Het Amerikaanse Department of Homeland Security, DHS, zette geld opzij om uit te zoeken of en hoe de burgerluchtvloot kon worden beschermd. Het ministerie riep daartoe drie concurrerende onderzoeksteams in het leven, eentje geleid door United Airlines, een door BAE-Systems en een door Northrop Grumman. In het team van United zat Joseph Burns, captain bij United Airlines. Hoewel het United-team eind 2004 is afgevallen, verkeert Burns - onlangs in Amsterdam op een avionica-beurs - in de positie uit te leggen in welke richting het DHS een oplossing zoekt.

``Allereerst moesten we in kaart brengen hoe groot de dreiging van dat soort raketten nu eigenlijk was'', zegt Burns. Over deze zogeheten Manpads, man-portable air defense system, was veel slecht nieuws te vertellen. ``Er slingeren duizenden van die raketten op de zwarte markt rond, vooral van die SA-7's. Ze zijn in dertig seconden schietklaar te maken en ze hebben een bereik van bijna acht kilometer.'' Dat laatste maakte het beveiligen van een luchthaven met behulp van politiepatrouilles en hekwerken een bijna onmogelijke taak: rond vliegvelden zou gemiddeld 675 vierkante kilometer moeten worden bewaakt. Doordat veel vliegvelden aan de rand van of zelfs in stedelijk gebied liggen is dat ondoenlijk.

trefkans

Goed nieuws was er echter ook. ``Die SA-7's doen het niet zo goed. De trefkans is maar vijftig procent. En de batterij loopt snel leeg.'' En zelfs als een verkeersvliegtuig wordt getroffen, dan is de kans groot dat het alsnog veilig kan landen aangezien de lading gering is. Zo kon een Airbus van koeriersbedrijf DHL die op 22 november 2003 boven de Iraakse hoofdstad Bagdad werd geraakt, zij het beschadigd, landen.

Om de vliegtuigen niet te belasten met dure apparatuur bekeek Burns eerst de mogelijkheden om een raketverdediging op de vliegvelden zelf op te stellen. ``We hebben gekeken of rond luchthaven niet een soort raketschild kon worden geïnstalleerd.'' Een nauwkeurige waarschuwingsradar gekoppeld aan een netwerk van hete lichtbronnen die raketten moesten afleiden van hun doel, viel al snel af. ``Dat zou technologisch misschien wel kunnen, maar landende piloten zouden er door worden verblind.''

Ook lasers en snelvuurkanonnen vielen af aangezien deze techniek nog niet rijp was, de kans op bijkomende schade te groot was of te vaak een vals alarm werd gegeven. ``Het optreden van vals alarm was binnen onze analyse een belangrijk element. Bij een alarm moet het luchtruim dicht, dus wanneer dat per abuis gebeurt, kunnen de kosten aanzienlijk oplopen.'' En de luchtvaartindustrie, zegt hij, is toch al in een zeer slechte conditie.

De toestellen moesten dus individueel worden verdedigd door een systeem dat én effectief én betrouwbaar was. Het lag het meest voor de hand om te bekijken hoe militairen hun vliegtuigen beschermen.

Veel Amerikaanse transportvliegtuigen zijn sinds kort uitgerust met laser-apparatuur die in een draaibare bol onder de romp is gemonteerd. De laser zoekt, op aanwijzingen van een reeks sensoren die rondom op de romp zitten, het hittegevoelige `oog' van de aanstormende raket op en verblindt deze. Deze systemen heten Dicrm: Direct Infrared Counter Measures. Burns: ``Hun effectiviteit is 98 procent. Dat is hoog.'' Zo hoog zelfs, dat het United-team sprak van overkill. Daarbij kwam dat deze apparatuur militair geheime technologie bevat. Dat is logistiek onhandig aangezien dus niet iedere monteur op een willekeurig vliegveld de apparatuur, indien nodig, kan repareren. ``Die mensen hebben een security-clearance nodig.''

Die geheimhouding speelde alle drie teams parten. ``Ik kon bijvoorbeeld niet met mijn financiële directeur praten over hoe groot de terroristische dreiging van die raketten nu werkelijk is. Dat is geheim. Terwijl je hem dat wel wíl vertellen aangezien hij geld moet vrijmaken voor de aanschaf dat soort systemen.''

infrarood licht

Het monteren van zulke laser-apparatuur, die van zichzelf al duur is en door gewichttoename en wrijving langs de bol tevens extra brandstofkosten veroorzaakt, was wat United betreft niet de beste oplossing. De vliegmaatschappij zag meer in een systeem van lokeenden (decoys) die, eenmaal afgeworpen, naderende raketten op het verkeerde been moeten zetten. Deze straalden infrarood licht, maar waren niet heet. ``Je kunt ze gewoon vast pakken.'' Toch vond het DHS de effectiviteit van de decoys (volgens Burns 90 procent) te laag om deze techniek verder te ontwikkelen.

Hete fakkels, zogeheten flares, waarmee veel militaire vliegtuigen zich tegen hittezoekende raketten beschermen, worden niet geschikt bevonden, aangezien die zich, eenmaal op de grond gevallen, gedragen als brandbommen.

Europese vliegmaatschappijen zijn intussen niet overtuigd van de noodzaak tot een fysieke verdediging van de verkeersvliegtuigen. De KLM laat bij monde van een woordvoerder weten dat men zich bij deze kwestie laat leiden door wat de internationale luchtvaartorganisatie IATA vindt. En die neemt vooralsnog een afwachtende houding aan.

In de discussie vallen veel niet-technologische argumenten tegen de invoering. Als vliegtuigen moeilijk zijn te treffen, dan kiezen de terroristen gewoon een ander doel, zo klinkt het. Zie de aanslagen in Madrid in maart 2004 waarbij treinen het doelwit van aanslagen vormden. Door vliegtuigen te beschermen, zo luidt de redenering, verplaats je het probleem alleen maar.

Een psychologisch argument tegen de tegenmaatregelen valt uit de mond van veel voorlichters van Europese vliegmaatschappijen op te tekenen. Passagiers, zeggen ze, vliegen niet graag met maatschappijen die zichzelf, blijkens deze uitrusting, kwetsbaar achten voor terroristische aanslagen. Zo'n verdediging mag dan wel raketten uit de buurt houden, maar dat geldt dan ook voor de klandizie.

Burns is van die laatste redenering niet onder de indruk: ``Misschien denken passagiers juist wel: waarom is mÍjn maatschappij niet met die dingen uitgerust?'' Met de snel ogende winglets, de geknikte vleugeltips waarmee moderne vliegtuigen zijn uitgerust, ging het precies zo. Het aërodynamische nut daarvan is twijfelachtig, maar mensen vliegen nu eenmaal graag met vliegtuigen die met de modernste snufjes zijn uitgerust.

Overigens heeft de denktank RAND zich ook tegen invoering uitgesproken. De technologie zou te duur en onbetrouwbaar zijn.

kostenpost

Hoe nu verder? BAE en Northrop-Grumman hebben ieder tot het voorjaar van 2006 de tijd gekregen om hun laser-systeem verder te ontwikkelen. Het is dan aan het Amerikaanse Congres, zegt Burns, om te besluiten of verkeersvliegtuigen met tegenmaatregelen moeten worden uitgerust, en zo ja met welk systeem. Geld speelt, logisch, een belangrijke rol bij al die overwegingen. De vliegmaatschappijen missen in deze slechte economische tijden financiële armslag. Volgens Burns kost een laser-systeem al gauw 500 dollar per vlucht. ``Dat zou voor United per jaar een kostenpost van 320 miljoen dollar betekenen. Dat geld is er niet.'' De Amerikaanse overheid zou dus moeten bijspringen. Dat kan volgens Burns nog wel even duren. ``Er zal wel eerst een incident moeten voorvallen voordat ze een knoop doorhakken over welk systeem ze aanschaffen.''