Heel veel hoofdpijn

Op woensdag 1 maart 2000 vertrok om 9.54 uur precies de Thalys van Amsterdam naar Parijs, met in de bestuurderscabine machinist Peter Conijn en S. Montag, assistent. Het ging niet harder dan met de gewone trein, 120 op zijn hoogst en vaak veel langzamer, tot Brussel. Daar kwam de Franse machinist aan boord. Al vlug bereikte de Thalys nu het speciale tracé. In Frankrijk bleef de naald van de snelheidsmeter op 300 kilometer per uur staan. Zo'n snelheid veroorzaakt in het begin een stille opwinding, maar al vlug ben je eraan gewend, en zo bereikten we in een betrekkelijke oogwenk Parijs. Nog dezelfde middag ging ik terug. Die hoge snelheid was gewoon geworden. Na Brussel begon het gesukkel weer en daar kon ik toen niet aan wennen.

Vorige week vrijdag zat ik weer in de Thalys. In Nederland zie je hier en daar langs de oude spoorbaan het nieuwe traject in aanbouw. De geweldige negen kilometer lange tunnel onder het Groene Hart schijnt bijna klaar te zijn, maar het Groene Hart dat voor de trein gespaard moest blijven is als natuurgebied in gevorderde staat van afbraak, en de tunnel kost veel meer dan de 900 miljoen gulden die destijds was begroot. Toen dachten we dat de Thalys, ook hogesnelheidslijn genoemd, in januari 2006 hier op z'n hardst zou kunnen rijden. Dat is intussen een jaar later geworden. Van Brussel naar Amsterdam sukkel je nog op dezelfde manier als vijf jaar geleden.

Op het ogenblik winden we ons op over de gekozen burgemeester en hoe de politiek dichter bij het volk moet worden gebracht. Probeer eens iets anders: breng het openbaar vervoer dichter bij het volk. De HSL waarmee je `straks' ook van Breda of Rotterdam naar Schiphol kunt reizen is duurder dan de gewone trein. Het ligt voor de hand dat je na al die investeringen, misrekeningen en verhogingen van de bouwkosten meer voor zo'n kaartje moet betalen. Hoe krijg je meer mensen in de HSL? Door het aantal gewone treinen in de Randstad te verminderen. Ei van Columbus. Zo worden ze vanzelf de HSL ingedreven, en als die niet stopt op een station waar u moet zijn, dan stapt u over waar de HSL wel stopt, en u rijdt een stukje terug. Dat kost u dus de HSL-toeslag plus de prijs van dit extra kaartje. De tijd die u in ons snelle spoorwonder hebt gewonnen, gaat in de oude boemel weer ruimschoots verloren. En de kas van de NS klopt weer.

Zou er een vloek rusten op ons openbaar vervoer? Al een paar jaar wordt onder het Amsterdamse Centraal Station gebouwd aan de Noord-Zuidlijn die in 2011 klaar moet zijn. De bouwkosten van deze nieuwe metro worden op het ogenblik geschat op 1,6 miljard euro, dat is al bijna 100 miljoen meer dan het bedrag van de oorspronkelijke begroting. Maak op een mooie zondagochtend een wandeling langs het werk in uitvoering. Begin aan de IJ-kant van het CS, waar geweldige damwanden worden geslagen. Drink dan een kop koffie in het Grand Café Wachtkamer Eerste Klas aan het tweede perron dat sinds de tijd van de stoomlocomotieven niet noemenswaardig is veranderd. Loop dan via een paar oude trappen het station uit en slenter op uw gemak langs de paar honderd meter schutting waarachter ook geweldig werk in uitvoering is.

U komt dan aan een ordeloos parkeerterrein. Daar staan de taxi's waarvan de chauffeurs op klanten wachten. De taximarkt is geliberaliseerd zodat u kunt kiezen, dat wil zeggen: wel een auto uit bijvoorbeeld het midden van een rij, maar niet de goedkoopste want ze zijn allemaal even duur. Vrije markt of niet, de Amsterdamse taxi's horen nog altijd tot de duurste ter wereld. En of een chauffeur wel of niet de weg naar uw bestemming weet, kunt u niet aan zijn gezicht zien. Dat blijft een verrassing voor onderweg. Neem dus geen taxi, maar de tram naar de Dam. Stap daar uit, voor de bezichtiging van het volgende traject van de werkzaamheden.

Al een paar jaar worden aanblik en verkeer van het Rokin bepaald door grootscheepse graafwerkzaamheden. Verder is daar niets bijzonders aan de hand. U bereikt de Vijzelstraat, die er al tientallen jaren deerlijk verwaarloosd uitziet. Een godvergeten verlatenheid, ondanks enig opknapwerk hier en daar. En dan komen we op de Vijzelgracht weer aan de Noord-Zuidlijn. Als je, zoals ik, niet weet wat er onder de grond gebeurt, valt er niets nieuws over te melden.

Hierbij had ik het kunnen laten, als niet gisteren Amsterdam was opgeschrikt door het bericht dat het werk onder het CS stilligt. De oorzaak is een ruzie tussen de gemeente en twee bouwbedrijven die daar het werk uitvoeren. Wethouder Mark van der Horst zegt, geciteerd in de Volkskrant, dat hij ,,er heel veel hoofdpijn van krijgt''. S. Montag zegt in de Slijpsteen voor de geest: ,,Ik ook!'' Het maken van de tunnelbuis onder het station is zo ingewikkeld dat het op deze plaats niet kan worden uitgelegd. Maar zoveel lijkt duidelijk dat de toepassing van nieuwe technieken `is vastgelopen'. Hoe vast weet op dit ogenblik nog niemand, of het wordt geheim gehouden.

S. Montag trekt zijn voorlopige conclusies. Om het werk weer in beweging te krijgen moeten we 80 miljoen extra betalen, en de eerste metro rijdt, zoals het er nu uitziet, in januari 2013. Over acht jaar weten we of ik gelijk heb.