Swiss moet de weg inslaan van de KLM

Opnieuw is een klein land niet in staat gebleken een eigen luchtvaartmaatschappij op de been te houden. Swiss wordt opgeslokt door Lufthansa. Zoals eerder KLM door Air France.

België kon geen (grote) eigen luchtvaartmaatschappij overeind houden, in Nederland was KLM gedwongen onderdak te zoeken bij Air France en nu moet ook Zwitserland het na de overname van Swiss door Lufthansa stellen zonder `eigen' luchtvervoer. Maatschappijen uit kleinere landen in Europa zijn door de toegenomen concurrentiestrijd niet langer in staat gezien de moordende internationale concurrentie een eigen luchtnetwerk te onderhouden.

Het paste jarenlang in een fraai rijtje: banken, horloges, Matterhorn, müsli en Swissair. Degelijkheid en precisie uit Alpenland. Garanties voor kwaliteit en winstgevendheid. En zo oud is de opsomming niet. Swissair, de voorganger van Swiss International Air Lines, ging pas eind 2001 ter ziele. Maar de ontwikkelingen in de luchtvaart gaan razendsnel.

Swiss International Air Lines (een kleine 7.000 werknemers, omzet ruim 3 miljard euro in 2003) slaagde er sinds zijn oprichting (lees: doorstart van Crossair, een dochter van het failliete Swissair) in 2002 nooit in zwarte cijfers te schrijven. Regering en investeerders staken er 2,6 miljard euro in; desondanks keerde de winstgevendheid niet terug, de totale verliezen over drie jaar bedroegen 1,3 miljard euro. Behalve de liberalisering in Europa speelde ook de mondiale economische en politieke instabiliteit Swiss parten. 11 September, de oorlog in Irak, stijgende olieprijzen en de uitbraak van sars maakten dat een nieuw begin voor een Zwitserse luchtvaartmaatschappij tot mislukken gedoemd was.

Vanaf het begin zocht Swiss steun van de `grote broeders' in Europa. In 1993 deed de voorganger van Swisss, Swissair, nog een poging om tot een wereldwijde alliantie in de luchtvaart te komen met SAS, Austrian Airlines en KLM. Maar de deal ketste af op de Amerikaanse partners van KLM en Swissair. KLM wilde de succesvolle en baanbrekende alliantie met Northwest Airlines niet opgeven en Swissair wilde geen afscheid nemen van Delta.

Met Lufthansa had Swiss in 2003 al contact, maar dit ketste aanvankelijk af. British Airways sloot vorig jaar een bilaterale overeenkomst met de Zwitsers, tot Swiss in juni 2004 besloot toch af te zien van toetreding tot Oneworld, de internationale alliantie met British Airways. Dat was het begin van het eide van de samenwerking. Daarna kwam Lufthansa als suikeroom steeds duidelijker in beeld. Niet voor niets maakte medio 2004 de Duitser Christoph Franz de overstap van Lufthansa naar de positie van CEO bij Swiss. Van beide kanten was toen duidelijk dat intensieve samenwerking op zijn minst de inzet was.

Nationalistische Zwitsers deden eind vorige week nog een vergeefse poging verkoop van Swiss te voorkomen. Twee advocaten uit Zug smeekten de burgers via en advertentie een bedrag te investeren van 6.500 euro per persoon. Bij voldoende deelname zou Swiss kunnen worden gekocht en zo in `eigen beheer' blijven. Realistisch was dit niet, de respons was nihil. De `Bundesrat' van Zwitserland (de regering) wist allang dat een land met 7 miljoen inwoners geen 1 miljoen passagiers per jaar met winst meer kan vervoeren. Overname door Lufthansa was de beste oplossing voor behoud van werkgelegenheid en technische kennis vond de regering.

Toch ging het vorig jaar met Swiss de goede kant op, in het derde kwartaal werd voor het eerst winst gemaakt: 13,1 miljoen euro. Maar bestuur en raad van commissarissen (onder leiding van ex-KLM-topman Pieter Bouw) zagen daar eerder een aanmoediging in tot verkoop dan een nieuw begin. Op lange termijn zou een zelfstandig Swiss het niet redden, zo was de verwachting.

,,Waarschijnlijk zou Swiss dit jaar nog wel break-even hebben gespeeld, maar dat was niet goed genoeg'', zo bevestigde minister van financiën Hans-Rudolf Merz dit beeld tegen persbureau AP, ,,Swiss moest winst maken.'' En dat laatste zat er volgens Merz niet in zonder hulp van buitenaf.

De Zwitserse regering heeft wel harde garanties geëist voor zijn luchthavens, met name voor vliegveld Kloten bij Zürich, dat nu het knooppunt is van het Zwitserse luchtverkeer. Lufthansa heeft bij de onderhandelingen toegezegd dat Zürich als hub (groot overstapstation) blijft gehandhaafd, met de toevoeging: zolang Kloten de concurrentie aankan.

De Europese Commissie intussen is een groot voorstander van grensoverschrijdende overnames in de luchtvaart. Jacques Barrot, de EU-commissaris voor transport, heeft de overname van Swiss door Lufthansa in principe ook al goedgekeurd, maar de eindbeslissing ligt bij de mededingingsautoriteiten van de EU.

Dankzij de liberalisering, voltooid in 1997, zijn luchtvaartmaatschappijen binnen Europa niet meer gebonden aan het land van herkomst. Ze mogen willekeurige vliegverbindingen opzetten. De concurrentie is daardoor sterk toegenomen, grenzen tussen landen bestaan niet meer. Alleen de `low cost' en grote kapitaalkrachtige bedrijven kunnen daardoor overleven.

Met name de prijsvechters, nieuwkomers in de luchtvaart, hebben daar dankbaar van geprofiteerd. Het Ierse Ryanair en het Britse Easyjet hebben de afgelopen jaren op verscheidene plaatsen in Europa bases opgericht, waar vandaan vluchten worden uitgevoerd die niet via het land van herkomst lopen.

De overname van Swiss door Lufthansa betekent niet het einde van de consolidatiegolf in de Europese luchtvaart. Enkele andere noodlijdende luchtvaartmaatschappijen, zoals Alitalia en het Griekse Olympic zullen vroeger of later ook genoodzaakt steutn te zoeken bij andere bedrijven.