De dagen van het autokerkhof zijn geteld

Autofabrikanten moeten auto's zo ontwerpen dat ze recyclebaar worden. Maar de regels daarvoor verschillen per land. ,,We kunnen niet voor elk land een andere auto ontwerpen.''

Als het aan de Europese Commissie ligt, zijn er over tien jaar geen autokerkhoven meer. Auto's moeten recyclebaar worden – niet alleen het staal, dat nu via de schroothandel al zijn weg terug naar de staalindustrie vindt, maar ook het aluminium, rubber, glas en kunststof dat in een auto zit. Autoproducenten moeten hun auto's zo ontwerpen, dat de recycling voor sloperijen gemakkelijker wordt.

Een auto bestaat voor driekwart uit metaal, dat betrekkelijk eenvoudig terug te winnen is. Maar de in 2000 ingevoerde EU-richtlijn voor autowrakken, schrijft voor dat op 1 januari volgend jaar 85 procent van een auto recyclebaar moet zijn en op 1 januari 2015 zelfs 95 procent. De autoproducenten zijn hiervoor verantwoordelijk: zij moeten, individueel of gezamenlijk, een inzamelsysteem opzetten voor de 9 à 10 miljoen auto's die jaarlijks in de EU afgedankt worden.

In de meeste EU-lidstaten zijn zulke systemen intussen opgezet. Maar elk EU-land mag zelf bepalen hoe het de Europese richtlijn naar nationale wetgeving vertaalt. Nederland heeft de eisen bijvoorbeeld verscherpt: hier moeten auto's al in 2007 voor 95 procent recyclebaar zijn.

,,Het is voor ons onwerkbaar dat de regels in ieder EU-land verschillend zijn'', zei Willi Frey, bij General Motors in Europa verantwoordelijk voor de terugname van afgedankte auto`s, gisteren op een congres over autorecycling, dat tot en met morgen in Amsterdam wordt gehouden. ,,Wij kunnen niet voor elk land een andere auto gaan ontwerpen.''

Milieudirecteur Willy Tomboy van Toyota Europe beklaagde zich over tegenstrijdige regelgeving uit Brussel. ,,Wij moeten niet alleen onze auto's recyclebaar maken, maar ze moeten ook minder brandstof verbruiken, minder uitlaatgassen uitstoten en minder lawaai maken.'' Dat gaat niet altijd samen, zegt Tomboy. ,,We kunnen bijvoorbeeld het brandstofverbruik terugdringen door auto's lichter te maken, door in plaats van staal lichtere metalen te gebruiken. Maar die zijn wel weer moeilijker recyclebaar.'' Tomboy pleit voor een minder rigide systeem, waarbij auto's op al hun milieuprestaties bij elkaar beoordeeld worden. ,,Zo'n eis van 95 procent is eigenlijk meer een papieren norm, in de praktijk werkt dat niet zo.''

Maar de kans dat Brussel de inmiddels in nagenoeg de hele EU vastgelegde normen voor recycling weer loslaat, is gering, zegt directeur duurzame ontwikkeling Timo Mäkelä van het EU-directoraat voor Milieu. ,,In de loop van dit jaar komt er nog wel een tussentijdse evaluatie van de richtlijn, maar dat wil niet zeggen dat we afstappen van de 95-procentseis.''

Veel landen zullen overigens al moeite genoeg hebben om de eis van 85 procent per 1 januari 2006 te halen. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk en Ierland zijn zelfs al door de Europese Commissie op de vingers getikt omdat ze niet voortvarend genoeg zijn met het opnemen van de EU-richtlijn voor autowrakken in hun nationale wetten. ,,We bereiden zaken bij het Europese Hof voor'', aldus Mäkelä.

Nederland haalt de norm in elk geval wel: Autorecycling Nederland, dat in Nederland de verwerking van autowrakken coördineert, meldde vorig jaar een recyclingpercentage van 86 procent bereikt te hebben. Van de 300.000 auto's van gemiddeld 15 jaar oud die jaarlijks in Nederland afgedankt worden, worden behalve het metaal onder andere ook de accu, de banden, de ruiten, de wieldoppen, de bumpers en de olie gerecycled. De recyclingbedrijven die hierbij betrokken zijn, worden betaald uit de 45 euro verwijderingsbijdrage die op elke nieuwe auto zit.

Een groeiend probleem voor de verwerkers van oude auto's is dat steeds meer afgedankte auto's niet in het recyclingtraject terechtkomen, maar worden uitgevoerd naar Oost-Europa – deels voor de onderdelen, maar vooral ook om nog in te rijden. Sinds de uitbreiding van de Europese Unie loopt dat aantal snel op. In Nederland ging het in 2003 om zo'n 166.000 auto's, maar in Duitsland verdwenen 2,2 van de 3 miljoen afgedankte auto's over de grens.

Dat maakt het voor Duitse recyclingbedrijven niet erg aantrekkelijk om te investeren in capaciteit om autowrakken te verwerken, zegt directielid Rolf Willeke van de Duitse vereniging van staalrecyclers. ,,Steeds meer bedrijven houden er noodgedwongen mee op. In 2002 hadden we nog 1.140 autorecyclingbedrijven in Duitsland, inmiddels zijn het er minder dan 1.000.'' Alleen de minst waardevolle autowrakken blijven achter in Duitsland. ,,We zien de laatste tijd zelfs dat mensen die een ongeluk hebben gehad zelf de waardevolle onderdelen uit hun auto slopen en die op internet te koop aanbieden, bij Ebay.''

In theorie komen al die naar Oost-Europa geëxporteerde auto's uiteindelijk ook weer bij een recycler terecht – in elk geval in de nieuwe EU-landen, die immers aan de Europese regels moeten voldoen. Maar in de praktijk valt dat tegen, zegt Krisztina Szép van de Hongaarse autorecycler Car-Rec. ,,We recyclen in Hongarije nu vooral het metaal, met rubber, plastic en glas gebeurt nog weinig. De meeste oude auto's belanden uiteindelijk op de schroothoop.'' De Hongaarse regering maakt volgens Szép ook weinig haast met het dwingen van autoproducenten om de norm van 85 procent in 2006 te halen.

Ook een typisch Oost-Europees probleem zijn de 20 à 25 jaar oude auto's met een tweetaktmotor, zoals de Trabant, Wartburg en Barkas, waarvan er alleen al in Hongarije nog 800.000 rondrijden. ,,De fabrikant is verantwoordelijk voor hun verwijdering, alleen de fabrikant bestaat niet meer.''