Waarheid over Betuweroute niet boven tafel

De Tweede Kamer debatteert deze week over het rapport van de commissie-Duijvestein. Het is een raadsel waarom voor wat betreft de Betuweroute een aantal zaken niet is onderzocht en dito personen niet zijn gehoord, meent Wouter Leeuwenburgh.

De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer, de commissie-Duijvestein, presenteerde op 15 december vorig jaar haar rapport over kostenoverschrijdingen bij grote infrastructurele projecten zoals de Betuweroute, de HSL-Zuid (hogesnelheidslijn Amsterdam-Parijs) en de nog aan te leggen Zuiderzeelijn.

Bij rapporten als deze is het altijd interessant wat er niet in staat en niet is onderzocht. Ook: welke mensen wel, maar vooral welke niet, zijn verhoord. En wie wat is gevraagd.

Aan de hand van een aantal voorbeelden betreffende de Betuweroute probeer ik het voorgaande duidelijk te maken. Maar eerst één voorbeeld dat op Betuweroute en HSL-Zuid samen slaat.

De commissie-Duijvestein gaat bij de behandeling van de HSL-Zuid wel in op de marktverstoring, maar nergens vraagt men waarom HSL-Zuid en Betuweroute zo nodig gelijktijdig moesten worden uitgevoerd en wat daar de gevolgen van zijn geweest. Qua marktverstoring, maar ook qua economische schade van alle bereikbaarheidsproblemen waar wij nu door de foute prioriteitstelling van investeringen in infrastructuur dagelijks onder lijden. Zeer fundamentele vragen.

Wat betreft de Betuweroute resteren enkele vragen.

Waarom is de concurrentie van en met de (toekomstige) binnenvaart niet in de richtlijnen voor de milieu-effectrapportage van de Betuweroute opgenomen. Hoe zijn die richtlijnen exact tot stand gekomen?

Waarom is de stelling dat spoorvervoer zoveel gunstiger voor het milieu zou zijn dan wegvervoer, niet nader onderzocht? Al jaren is bekend dat hier sterk is gemanipuleerd ten gunste van het spoor. Bij de vrachtauto's is gemanipuleerd ten aanzien van gemiddelde tonnages en bij het zogenaamde `schoon zijn' van elektriciteit heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat zich gebaseerd op gegevens van het adviesbureau Twijnstra en Gudde. Dat bureau heeft weer gebruikgemaakt van gegevens van een Zwitserse studie uit 1993, waarbij elektriciteit uitsluitend is opgewekt met waterkracht en kernenergie. Bovendien zal door de invoering van 25 kV op de bovenleiding voornamelijk met diesel op het spoor gereden gaan worden.

Waarom zijn alternatieve, veel milieuvriendelijkere, veel veiliger, veel kortere en mede daardoor qua kosten zeer interessante uitvoeringsvormen zoals boortunnels niet voor diverse tracés beschouwd? Diverse malen in het besluitvormingsvoorstel zijn voorstellen van derden aangedragen. Er is sprake van `boorbedrog'.

Waarom moest de plaats van grensovergang per se Emmerich zijn, en zijn andere plaatsen, zoals Venlo, niet in de beschouwing opgenomen?

Waarom is de situatie Emmerich-Oberhausen in Duitsland niet grondig onderzocht?

Waarom is niet nader ingegaan op de gevolgen van het eenzijdig schrappen in 1999 door minister Netelenbos van de door minister Maij-Weggen met de Duitse Bondsregering afgesloten overeenkomst van Warnemünde uit 1992, waarbij Nederland de aanleg van een noord- en een zuidtak, ter ontlasting van Emmerich-Oberhausen, toezegde?

Waarom is uitgegaan van uitsluitend (`dedicated') gebruik door goederentreinen met alle bedrijfseconomische risico's vandien?

Dan de personen die ten onrechte niet of onvoldoende zijn gehoord – ook toegespitst op de Betuweroute. Het kan zijn dat er personen zijn die om gezondheidsredenen niet zijn gehoord. Dan had dat in de verslaglegging duidelijk moeten worden gemaakt.

Gehoord hadden moeten worden:

De oud-secretaris-generaal bij Verkeer en Waterstaat ir. S. van der Plas over de manipulatie binnen het ministerie. Van der Plas was bedenker van het huidige tracé van de Betuweroute als voorzitter van de naar hem genoemde commissie in de tijd dat hij nog bij Philips werkte. Naderhand was hij ambtelijk verantwoordelijk voor de besluitvorming over de Betuweroute.

Oud-directeur-generaal Rijkswaterstaat ir. J. van Dixhoorn als voorzitter van de commissie voor de milieu-effectrapportage voor de Betuweroute over de concurrentie van de binnenvaart.

De voormalige Nederlandse verkeersattaché in Bonn drs. W. van den Toorn over de beïnvloeding van de vervoersprognoses en de plaats van de grensovergang om de Duitsers aan de Nederlandse plannen te laten meewerken.

De door mij in februari 2004 in het kader van de adviesfraude genoemde Feenstra (oud-lid van de Tweede Kamer), Bekker (oudsecretaris van de commissie-Hermans), Bomhoff (oud-hoogleraar Nyfer) en Westerduin (oud-directeur-generaal bij Verkeer en Waterstaat) hadden over de toen genoemde zaken moeten worden gehoord. Westerduin bovendien over het achterhouden van een veiligheidsrapport.

Ten slotte hadden de eerste drie projectleiders/-directeuren, drs. R.Braun, H. Boom en ir. L. Bouter gehoord moeten worden. Boom was nota bene de man die later bekende dat: ,,de inspraak een farce was''.

De commissie-Duijvestein heeft de adviesfraude toegedekt in plaats van haar tot op de bodem te onderzoeken. Ze heeft kennelijk de waarheid niet boven tafel willen halen.

Ir. Wouter Leeuwenburgh is oud-medewerker van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.