`Dat vliegveld hangt als een molensteen om mijn nek'

Bij de aankoop van het Duitse vliegveld Niederrhein ging de Rotterdamse zakenman Hans van de Lande met Willem Endstra in zee. Toen de Duitse overheid geen zaken meer met Endstra wilde doen kwam Van de Lande in moeilijkheden. ,,Er is maar één de sigaar en dat ben ik.''

Hans van de Lande heeft het voorkomen van een gerijpte ondernemer. Kalm vertelt hij van de nachtmerrie die hem is overkomen. Om een vliegveld in Duitsland te realiseren ging hij vier jaar terug in zee met investeerders met een slecht imago. Het zwartste scenario werd werkelijkheid. Naar zijn zeggen stelde hij zich garant voor een lening van 13 miljoen euro, namen co-investeerders daarna het project over, en werd Van de Lande aan de dijk werd gezet. ,,De hele situatie is zeer ongelukkig'', zegt hij. ,,Zéér ongelukkig.''

In het project werkte hij in eerste instantie samen met Convoy Vastgoed van de vorig jaar geliquideerde vastgoedtycoon Willem Endstra, in 2002 `bankier van de onderwereld' genoemd. Dat liep januari 2002 spaak nadat de Duitse overheid meer inzicht kreeg in de reputatie van Endstra. Hij stapte op. Hierna betraden IMCA van multi-ondernemer Erik de Vlieger en Marigot van vastgoedman annex autocoureur Herman Buurman het consortium. Vooral Van de Landes relatie met Buurman is later verslechterd, leerde een vraaggesprek met Buurman eind vorig jaar.

Het vliegveld zelf ging intussen gebukt onder de reputatie van zijn mede-grondlegger Endstra. In een eerder in deze krant aangehaald proces-verbaal van de Nationale Recherche staat dat de politie vijfmaal is getipt dat Endstra voorjaar 2004 de liquidatie van een criminele vijand besprak – vlak voordat hij zelf op klaarlichte dag werd doodgeschoten.

Voor Van de Lande begon het een jaar of vijf geleden. De havenbaron, directeur van de Ridderhaven Groep in Ridderkerk, kreeg in Duitsland, over de grens bij Venlo, vergunning om een terminal te beginnen in Wezel, aan de Rijn. Eerder opende hij aan het water op- en overslagpunten in onder meer Amsterdam, het Brabantse Oosterhout en het Noord-Limburgse Wanssum. Zijn bedrijf werd populair bij gemeenten met groei-ambities en bij de Rotterdam haven, die kampt met congestie. PriceWaterhouseCoopers taxeerde in 2001 zijn bedrijf op circa 33 miljoen euro.

Door zijn werk in Wezel, vertelt Van de Lande, vroegen Duitse autoriteiten of hij ook belangstelling had voor het vliegveld Niederrhein. Het besluit om deze voormalige Navo-luchthaven te privatiseren was al genomen, maar investeerders waren nog niet gevonden. ,,Er lag 6,2 miljoen vierkante meter. Een enorme lap grond. Als ik daar rondreed schoten de ideeën door mijn hoofd.'' Van de Lande stapte erin en kreeg medio 2001 een vergunning, nadat de Duitsers zijn kredietwaardigheid hadden getoetst.

Toen kwam de ellende. Oogmerk was dat hij zijn investeringen in gelijke omvang zou delen met de overheid en een bank. Maar geen bank wilde investeren, waardoor ook de overheid niet meedeed. ,,Daarna kruiste Wim Endstra mijn pad. Hoe ik bij hem kwam? Ik was op zoek naar geld. Toen ben ik, laat ik zeggen, in Quote gaan kijken. Endstra wilde wel financieren. We spraken af dat we het 50-50 zouden doen. De Duitse overheid had in eerste instantie geen probleem met Endstra. We kochten de grond voor 22,5 miljoen mark en we betaalden 7,5 miljoen aan.''

Van de Lande kende Endstra al langer. Begin jaren negentig verkocht hij loodsen aan Endstra, zegt hij. En een directeur van een bedrijf in Amsterdam waarin Van de Lande met de gemeente deelnam, verklaarde eerder dat de havenbaron in 1996-1997 Endstra al als co-investeerder voorstelde. ,,Nee, dat heb ik zéker niet gedaan'', zegt Van de Lande. ,,Ik kende hem wel maar wist dat de gemeente Amsterdam vanaf midden jaren negentig geen zaken meer met hem deed, nadat er slechte verhalen over hem in de krant kwamen.''

Waarom begon u in 2001 dan toch in Niederrhein met hem?

,,Ik zat op een rijdende trein. Naïef misschien. Natuurlijk had ik twijfels. Maar Endstra ontkende alles en was nooit veroordeeld. En de Deutsche Bank vertelde me dat ze gewoon zaken met hem deden.''

De problemen groeiden toen de Duitse overheid begin 2002 liet weten dat ze Endstra niet langer als co-investeerder kon dulden. Het verzoek was, zegt Van de Lande, dat Endstra ,,buiten beeld'' bleef. Endstra bracht ter vervanging twee nieuwe investeerders in. ,,Hij wist, zei hij, mensen van onbesproken gedrag die zijn plaats konden innemen.'' Het waren Herman Buurman en Erik de Vlieger. Beide dankten hun vermogen naar eigen zeggen aan exotische handel: Buurman exporteerde oud ijzer uit Nigeria, De Vlieger produceerde naaimachines in Oost-Europa. Beide deden, zo zou later blijken, veel zaken met Endstra. De nieuwe aandelenverhouding in het vliegveld werd dertig procent voor Van de Lande en Buurman, en veertig procent voor De Vlieger. Van de Lande was ook directeur.

Wat vond u van De Vlieger en Buurman als partner?

,,Voor mij was heel logisch dat het bedrijf van De Vlieger, IMCA, mee ging doen. De Vlieger had al een paar vliegmaatschappijtjes gekocht en dat was prettig; hadden we meteen klanten. De ideeën van Erik en mij strookten met elkaar. Ook Buurman leek als vastgoedman een interessante partner. Schiphol is eigenlijk ook één grote vastgoedmaatschappij.''

Het vertrek van Endstra had niet de gevolgen die de Duitsers wensten. Zeker nadat Endstra zomer 2002 door een topcrimineel `bankier van de onderwereld' werd genoemd, duldden ze hem niet meer. Maar gebleken is inmiddels dat Endstra na zijn vertrek als investeerder miljoenen aan het vliegveld bleef betalen.

U wist toch dat de Duitsers dit niet wilden?

,,Ik ben er altijd vanuit gegaan dat Endstra betaalde voor IMCA.''

Dat vertelde Endstra u?

,,Ja, dat heeft hij mij verteld.''

Wat is daar de logica van?

,,Ik kon dat wel volgen, omdat De Vlieger en Endstra heel veel zaken met elkaar deden. Ze hadden onder andere het World Fashion Centre in Amsterdam samen. Dan komt het voor dat de één bij de ander in het krijt staat, en om praktische redenen verrekenen ze dat door af te spreken: betaal jij die rekening namens mij, dan staan we quitte.''

Hebt u De Vlieger gevraagd of dat juist was?

,,Ik heb het ook met De Vlieger besproken, en hij bevestigde dat de betalingen van Endstra namens hem waren gedaan. Ik heb dat later ook de Duitse overheid verteld: dat die betalingen van Endstra waren namens De Vlieger. De Duitsers weten dus dat het zo in elkaar steekt.'' Als bewijs pakt Van de Lande de door de accountant gecontroleerde jaarrekening over 2002 erbij. Onder elkaar alle kapitaalstortingen. Endstra staat er niet tussen. Wel Van de Lande zelf (2,4 miljoen euro), Buurmans bedrijf Marigot (4,5 miljoen) en De Vliegers IMCA (5,1 miljoen). ,,Zo zijn die stortingen van Endstra dus geboekt: als afkomstig van De Vlieger.''

In 2003 werd Van de Lande pas duidelijk welk spel met hem gespeeld werd, zegt hij. De investeerders IMCA en Buurman bleven de luchthaven volgens hem krap houden. IMCA liet zijn belangen in vergaderingen behartigen door Buurman. ,,April 2003 heb ik gezegd: we redden het niet meer. Ik overlegde met de Duitse overheid en met Buurman. In goed vertrouwen heb ik uiteindelijk getekend voor een lening van 13 miljoen euro bij de overheid. Dat geld was nodig om te blijven draaien tot we konden gaan vliegen. Als directeur ben je in Duitsland verplicht voor liquide middelen te zorgen en sta je persoonlijk garant – mijn aandelen ter waarde van 3 miljoen waren mijn onderpand.''

U knoopte zich op aan het vliegveld?

,,Ja, want ondanks mijn ontslag als directeur, enkele maanden later, hangen die 13 en 3 miljoen euro nu als een molensteen om mijn nek. Verplichtingen waar ik geen invloed op kan hebben.Bij de Duitse overheid zeiden ze: er is maar één de sigaar, en dat ben jij.''

Waarom werd u ontslagen?

,,Ik zou de zaken financieel niet op orde hebben. Maar omdat De Vlieger en Buurman mij krap hielden, zaten we voortdurend in de problemen. Mijn taak was om nieuwe investeringspartners te zoeken. Ik heb eerst banken benaderd. Zij lieten doorschemeren dat ik met Buurman en De Vlieger uh.. verkeerde zakenpartners had, die zij niet wilden financieren. Daarna heb ik iemand met een privévermogen bereid gevonden in het vliegveld te investeren. Het gekke was dat Buurman – De Vlieger bemoeide er zich steeds minder mee – dat afwees. Later heb ik nog een consortium aangebracht dat de luchthaven in zijn geheel wilde overnemen. Wilde Buurman óók niet. Om die reden, en ook omdat ik garant stond voor die lening van 13 miljoen, ben ik niet langer mijn plicht nagekomen om mijn aandelen vol te storten. Maar dat werd weer gebruikt om mijn ontslag af te dwingen.''

Welke rol speelde De Vlieger?

,,Het was zéér merkwaardig. Ook De Vlieger stortte niet bij. Maar dat wist ik niet. En Harm Prins, die voor De Vlieger optrad (hij was directeur van De Vliegers Exel Aviation Groupen werd vorige maand werd aangehouden op verdenking van afpersing, red.), verweet mij op een zeer vervelende manier dat ik niet bijstortte. Hij riep voortdurend dat mijn aandeel verwaterde als ik niet betaalde. Maar zelf betaalde hij ook niet. Hij hielp dus Buurman om het vliegveld alleen in handen te krijgen. Het is duidelijk dat mijn ontslag een truc is geweest om alles naar Buurman te krijgen. In het vuur van een gesprek riep Buurman mij ooit toe: jij denkt dat ik een stroman van Endstra ben! Dat zijn jouw woorden, heb ik gezegd.''

Buurman was ook grootaandeelhouder van V Bird, een vorig jaar gefailleerde budgetmaatschappij die op Niederrhein vloog.

,,Endstra heeft mij in 2003 toevertrouwd dat V Bird van hem was. Er was een financier weggevallen en daar was hij ingesprongen, zei hij. Het faillisement van V Bird is heel eigenaardig, vind ik. Daardoor leed het vliegveld plotseling een verlies. Ik begreep dat er schulden van 30 miljoen waren. Hoe krijg je het voor elkaar in zo'n klein bedrijfje.''

Spelen de erven Endstra nog een rol in de luchthaven?

,,De jachthaven van IJmuiden heeft zich in 2001 garant gesteld voor 7,5 miljoen mark van een lening die de Duitse overheid voor het vliegveld heeft gesloten bij Deutsche Bank. Dat is gebeurd in de tijd dat Endstra en ik nog samen in het project zaten. Ik heb het destijds geweigerd, toen heeft Endstra het op zich genomen. Mondeling. Dat deed hij vaak. Maar met zijn haven als onderpand gaf de Deutsche Bank de garantie af. Die garantie is nog steeds van kracht. Na de dood van Endstra ben ik één keer bij zijn broer geweest om alles uit te leggen. Ik heb hem gezegd dat hij me altijd kon bellen als hij me voor de afwikkeling van zaken nodig had. Ik heb nooit meer iets gehoord.''

Kunt u door deze zaak uw hele bedrijf verliezen?

,,Ik vecht voor de waarde van mijn aandelen en zal daarvoor als het moet procederen. Ik wil minimaal mijn geld terug. Ik geloof niet dat ik hieraan ten onder ga. Het vliegveld heeft onder een andere leiding nog steeds ongekende mogelijkheden.''