Detroit buigt hoofd niet voor Toyota

Het gezamenlijk marktaandeel van de drie Amerikaanse autogiganten is gedaald tot ruim 58 procent. De dreiging dat Toyota binnen een jaar of tien 's werelds grootste autobouwer wordt, nemen ze serieus. De concurrenten staan gezamenlijk op de Detroit Motor Show, die morgen zijn deuren opent.

Natuurlijk had General Motors' charismatische leider Rick Wagoner zich tijdens de perspresentatie van de North American International Auto Show in Detroit op die ene vraag voorbereid: is GM niet bang door Toyota te worden overvleugeld. De Japanners zijn immers Ford al zo goed als gepasseerd en mogen zich nu met een kleine zes miljoen auto's de op een na grootste autofabrikant ter wereld noemen. ,,We zijn al 73 jaar nummer één, en dat zullen we de komende 73 jaar ook wel blijven'', aldus een laconiek reagerende Wagoner die er haastig aan toe voegde dat hij ,,wel gek zou zijn om Toyota niet serieus te nemen''.

Wereldwijd zag General Motors de verkoop met 4,2 procent stijgen tot 8.979.000 eenheden. Daarbij mag je nog een miljoen Koreaanse Daewoo's optellen omdat GM er voor 49 procent een vinger in de pap heeft. Bij Subaru, Isuzu en Suzuki heeft `de generaal' nog eens een minderheidsbelang van 20 procent elk en dan is er nog het aandeel in het noodlijdende Fiat. Zo bezien is General Motors dus nog groter dan die in eigen huis gebouwde bijna negen miljoen auto's. De uitspraak van Toyota's topbestuurder, Fujio Cho, dat zijn onderneming over een jaar of tien 15 procent van de wereldautoverkoop genereert, houdt Wagoner daarom niet zo uit zijn slaap als de enorme financiële lasten voor 1,1 miljoen gepensioneerde en zieke GM-werknemers. Die bedragen jaarlijks 5,1 miljard dollar (3,9 miljard euro), omgerekend 1.100 dollar voor elk van de 4,7 miljoen verkochte GM-producten op de Amerikaanse thuismarkt.

Bij Ford en Chrysler zijn die lasten per saldo niet minder, maar ieder heeft natuurlijk zijn eigen problemen. Terwijl Ford diep in de kosten sneed om de enorme verliezen van (cumulatief) 6,4 miljard dollar in 2001 en 2002 weg te werken, zit er voor 2004 naar verwachting weer een bescheiden winstje van 3 miljard dollar in, ondanks een nog groter verkoopverlies dan GM. DaimlerChrysler's Amerikaanse huismerk, Chrysler, zag de verkoop in de VS voor het eerst sinds 1998 weer stijgen, zij het te weinig om zich Toyota van het lijf te houden. Dat merk is voor het eerst in de geschiedenis nummer drie in de Amerikaanse verkoopstatistiek.

Toyota heeft in zijn kielzog een hele reeks Aziatische merken mee omhooggetrokken. Niet alleen genoten Honda en Nissan de laatste jaren een toenemende publieke belangstelling, ook kleinere merken als Subaru, Suzuki en Mazda scoorden het ene verkoopsucces na het andere, om nog te zwijgen van de opkomst van Koreaanse merken Kia en Hyundai. Alle Aziatische merken bij elkaar hebben in Amerika een marktaandeel van ruim 36 procent (op de totale verkoop van 17 miljoen auto's) en binnen de industriële kantoren van het eens oppermachtige Detroit wacht men met knikkende knieën op de komst van de Chinezen. De Europeanen lijken met 5,1 procent nauwelijks een rol van betekenis te spelen. Maar merken als Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volvo of Porsche hanteerden altijd forse winstmarges op hun gewilde luxe modellen, tot de dollar zijn waarde verloor. De vette jaren voor Europese fabrikanten zijn in Amerika dus voorbij.

Toch geeft de show in Detroit, die morgen officieel opent, nauwelijks de indruk van industriële malaise. Traditioneel is de `Naias', de tentoonstelling van de showconcepten, en die maakten vaak een serieuzere indruk dan in het verleden. Geen merk liet op de catwalk van Motown (de bijnaam van Detroit, red.) verstek gaan; niemand wil toegeven aan de Aziatische merken.

GM kan als conglomeraat, waartoe wereldwijd meer dan tien verschillende merken behoren, putten uit een enorm technologisch arsenaal. Rick Wagoner wordt vooral wegens zijn visionaire toekomststrategie hoog gewaardeerd binnen en buiten GM. Zijn concern toont als geen ander een streven om nieuwe aandrijftechnieken, tot en met brandstofcelvoertuigen, te ontwikkelen. Met de `Sequel'– een kruising tussen een stationwagon en een terreinwagen – wilde GM in Detroit duidelijk maken hoe reëel en dichtbij de toekomst van waterstof en brandstofcellen eigenlijk is. De vier elektromotoren drijven elk individueel een wiel aan zodat het voertuig toch een beetje een sports utility-uitstraling heeft.

Bij het luxe Toyota-merk Lexus vielen de monden open van verbazing bij het zien van de geraffineerd Italiaans gelijnde LF-A sportcoupé, nota bene opgesteld pal naast de stands van Ferrari en Lamborghini. Met een V8- of V10-racemotor moet de Lexus 300 kilometer per uur halen, waarmee deze schepping natuurlijk op gespannen voet staat met Toyota's politiek-correcte Prius hybride auto waarop het ecologisch gemotiveerde deel van het Amerikaanse autopubliek het afgelopen jaar smoorverliefd is geraakt. Maar een flexibel (en daarmee opportunistisch) aanpassen aan de smaak van de regionale wereldmarkten maakt nu eenmaal deel uit van de Japanse strategie. Want van Honda zou je toch geen pickup truck verwachten. De technisch geavanceerde Honda Ridgeline is echter een praktische vierpersoons pick-up, maar met de rijeigenschappen van een sportwagen. Daarmee stelt het merk alle conventionele Amerikaanse pick-ups in de schaduw.

De voorliefde van Amerikanen voor showeffecten komt nergens zo duidelijk naar voren als in het opzichtige design van sommige conceptstudies op de tentoonstelling van Detroit. Traditiegetrouw spande Chrysler dit jaar weer de kroon, met de `Wild Hurricane'. Met twee V8-motoren en vierwielbesturing draaide het monster met een duidelijk Jeep-gezicht rondjes om zijn eigen as.

Bij Ford leeft men al een tijdje in het verleden, getuige de consequente in retrostijl ontworpen modelreeks. De enkele jaren geleden `Thunderbird' werd als productiemodel geen succes, de nostalgisch uitziende nieuwe Mustang juist wel en nu stond er een moderne interpretatie van de roemrijke Cobra Shelby sportwagen uit de jaren zestig. Amerikanen koesteren hun autocultuur, hoe die zich ook in de showroom manifesteert – en onafhankelijk van het land van oorsprong.

    • Wim Oude Weernink