Zuiderzeelijn biedt helemaal geen uitkomst

Investeer een deel van het geld dat is gereserveerd voor de Zuiderzeelijn voor bijvoorbeeld een verbetering van het spoortracé tussen Zwolle en Groningen, betoogt Maurits van Witsen.

In deze tijd dat alle aandacht wordt opgeëist door de islam en prins Bernhard, lijkt het nauwelijks gepast een opiniërend artikel over een ander onderwerp te schrijven.

Maar gelukkig bestaat er toch nog een goed derde onderwerp waarin alle woede jegens parlement en kabinet zich samenbalt, namelijk de Betuwelijn. Veel van de grieven kunnen niet worden ontkend, maar ze zijn allemaal wel erg eenzijdig. Wordt bijvoorbeeld niet vergeten dat we op het spoor zijn aangewezen als we goederen over de Alpen willen vervoeren? Ontlast de Betuwelijn niet de zeer drukke spoorwegen door Noord-Brabant en tussen Utrecht en Arnhem?

Waarom horen we nooit iets over de aanlegkosten van de bepaald niet goedkope verbreding van het Amsterdam-Rijn-kanaal, waaraan de scheepvaart nagenoeg niets heeft bijgedragen? En waar blijft de kritische aandacht voor het zeer kostbare plan om een tweede Coentunnel annex westelijke randweg aan te leggen?

Maar hier gaat het niet om de Betuwelijn, maar over de geplande Zuiderzeelijn, immers ook een loot van de schandefamilie. Die fout zal het parlement dus niet meer maken. Of misschien juist weer wel, want inderdaad is de aanleg van de Zuiderzeelijn nauwelijks te verdedigen, maar om een nooit naar voren gebrachte reden. Er is namelijk inmiddels al besloten om binnen enkele jaren de Hanzespoorlijn aan te leggen, waardoor Schiphol en Amsterdam sneller met Zwolle zullen worden verbonden.

Maar bij Zwolle en Schiphol houdt de (spoorweg)wereld niet op. Integendeel, men zou een gedeelte van het voor de Zuiderzeelijn gereserveerd geld (2.700 miljoen euro) moeten investeren in het inrichten van de toch al geheel kruisingsvrije Schiphol-, Flevo- en Hanzelijn voor 200 km/h, en verder in een verbetering van het tracé van de spoorlijn tussen Zwolle en Groningen.

Veel supersnelle treinen in één klap, want dan ontstaat ook de mogelijkheid van een treinverbinding vanaf Rotterdam via de zozeer versmade HSL-zuid langs Schiphol en verder via Amsterdam WTC-Almere-Lelystad-Zwolle naar Groningen en Leeuwarden, wat een stuk sneller is dan via Utrecht. Hetzelfde geldt voor een aantrekkelijke treinverbinding vanuit Den Haag, maar tot Schiphol uiteraard via de uitstekend getraceerde Schiphollijn en verder zoals hiervoor beschreven.

Als dan bovendien de enkelsporige lijn tussen Zwolle en Wierden wordt verbeterd en van een tweede spoor wordt voorzien, kunnen de drie grote steden in de Randstad, alsmede Schiphol ook sneller via Lelystad naar Twente en het in betekenis groeiende midden- (en noord-)Duitsland reizen.

Zelfs het telkens ontweken Utrecht is winnaar bij deze oplossing, want het wordt dan als drukste knooppunt van Nederland ontlast, respectievelijk krijgt het, evenals de Gooilijn, meer ruimte voor het vervullen van andere dringend gewenste functies in onze overvolle Randstad.

Nee, in een uur zal men niet van Amsterdam naar Groningen kunnen reizen. Waarom zou dat trouwens moeten? Omdat Arnhem al sedert 1938 op een uur sporen van Amsterdam ligt?

Ook de spoorloze steden Dronten en Drachten zullen niet juichen, maar bij een afweging in relatie tot de veel betere benutting van de na 1970 gebouwde snelle hoofdspoorwegen en de te bereiken verbeteringen in een groot aantal belangrijke verbindingen tussen de drie grote steden in de Randstad met het noorden en oosten van het land en met midden-Duitsland is het duidelijk hoe de financiële- en vervoerbalans zal doorslaan.

Zo kan Nederland voor zijn reeds bestede en nog uit te geven miljarden toch nog op de eerste rij zitten.

Maurits van Witsen is emeritus-hoogleraar Verkeerskunde aan de TU Delft en oud-hoofd ontwikkeling en planning bij NS.