Ongewisse tijden in de autosport

Het rommelt in de autosport. Budgetten staan onder druk, sommige merken stoppen zelfs met sponsoring. Alleen bij Ferrari lijkt aan de vette jaren geen einde te komen.

Een van de weinige zekerheden van topautosport is de constante kwaliteit van Ferrari. En natuurlijk van Michael Schumacher. De Duitser heerst sinds het begin van deze eeuw, stelde de recordboeken drastisch bij en is zevenmaal Weltmeister.

Naar verwachting gaan de vette jaren nog door in de kring van de Scuderia uit het Italiaanse gehucht met de beroemde naam Maranello. Waar een briljante bende buitenlanders de sportieve dienst uitmaakt: de sportdirecteur is een Fransman (Jean Todt), de technisch directeur een Brit (Ross Brawn), de ontwerper een Zuid-Afrikaan (Rory Byrne). Het trio aan de zijlijn en de Duitse kopman achter het stuur (de Braziliaan Barrichello resteren de kruimels) tekende bij tot en met 2006. De concurrentie is gewaarschuwd. Voor het aanzien van de sport is te hopen dat McLaren-Mercedes, Williams-BMW, BAR-Honda en Renault tegengas geven.

Nijpender is dat achter de schermen de Formule 1 tracht te overleven. Mercedes, BMW, Ferrari en Renault willen zich losweken van het Bernie Ecclestone circus. Onder de vlag van GPWC (Grand Prix World Championship) overweegt men vanaf 2008 een eigen kampioenschap, los van de FIA, de regelgevende Fédération Internationale de l'Automobile. Een gevaarlijke optie die voorlopig een handvat van de fabrikanten lijkt om meer inkomsten te genereren dan nu worden verkregen uit het Ecclestone pakket. Momenteel ontvangen de teams minder dan dertig procent van de ondoorzichtige organisatie van peetvader Ecclestone in wiens onderneming SLEC Holdings (SL van zijn vrouw Slavica en EC van zijn achternaam) drie banken (Bayerische Landesbank, Lehman Brothers en JP Morgan Chase) een meerderheidsbelang bezitten, maar in de praktijk weinig te zeggen hebben.

FIA-president Max Mosley zei dat geen bezwaar kan worden aangevoerd tegen de dissidenten, mits wordt voldaan aan de juiste organisatorische eisen en handhaving van de veiligheid. Twee F1-series is misleidend voor het grote publiek (`Wil de echte wereldkampioen opstaan?'). Wanneer het minder gaat met de economie is bovendien de verleiding groot om uit te stappen. Een mooi voorbeeld gaf dit jaar moederbedrijf Ford dat plotsklaps stopte met zinloos geld pompen in het matig presterende Jaguar team waarbij ook de eigen motorleverancier Cosworth ten val kwam.

Automobielconstructeurs die zich profileren in de meest bekeken tv-sport ter wereld en daarin geen succes hebben, begeven zich op het slappe koord. Toyota, al weer drie jaar in de F1, brak nog geen potten ondanks een riant budget (naar schatting jaarlijks een half miljard euro), maar de Japanners gaan door. Gezichtsverlies is een doodzonde in Nippon. Ook al haakte de blauwe ovaal af, Jaguar (de voortzetting van het noodlijdende Stewart) komt terug in nieuwe gedaante. Red Bull, de Oostenrijkse fabrikant van energiedrank, nam de zaak over en eigende zich ook motorbouwer Cosworth toe. Met de komst van Red Bull Racing raakt de Zwitser Peter Sauber na tien jaar zijn trouwe hoofdsponsor kwijt.

In ieder geval komen zondag 6 maart 2005 in Melbourne weer tien teams aan de start. Het sappelende Jordan werd van de gong gered doordat Toyota zijn motoren ter beschikking stelt voor een interessant prijsje (toch altijd nog tien miljoen dollar). Voor Toyota's opperhoofd Tsutomu Tomita is niet te hopen dat Eddie Jordan zoveel geluk krijgt dat een van zijn auto's per ongeluk eerder wint dan de Japanse moederorganisatie. Voorlopig lijkt de F1 aan de buitenkant gered. Fabrikanten kijken echter niet alleen naar de schone schijn van de piste, maar beoordelen argwanend de cijfertjes. Zo liet BMW bestuursvoorzitter Helmut Panke zich laatst ontvallen dat Williams-BMW een teleurstellend seizoen doormaakte. Hij roemde de emotie die de sport genereert, merkte op dat het enorm leeft op de werkvloer maar dat een onderneming als BMW uiteindelijk een kosten-baten analyse maakt. Gaat het minder met de verkopen, dan is de levering van motoren opeens niet meer zo vanzelfsprekend, luidt de boodschap. Wat ook vraagtekens plaatst bij de levensvatbaarheid van het beoogde GPWC.

Of de GPWC dwarsliggers over vier jaar (de momenteel bindende `Concorde overeenkomst' verstrijkt per eind 2007) het wiel opnieuw uitvinden, is de vraag. Een verre voorloper strandde. In 1980 richtten elf F1-teams de World Federation of Motor Sport op om de megalomane FISA president Jean-Marie Balestre te dwarsbomen. Ecclestone, toen president van de F1 constructeurs vereniging, juichte de WFMS toe maar liet het als een baksteen vallen toen hij beter werd van toenadering tot de FISA. Bernie regeert nog steeds; bizar is dat zijn SLEC de F1 rechten tot 2110 in bezit heeft.

Ook in de lagere echelons van de mechanische sporten rommelt het. Na volgend seizoen trekt Opel zich terug uit de Deutsche Tourenwagen Masters, de Europese publiekslieveling van de racerij. Resteren Mercedes en Audi; een mager plateau. De economische terugslag nekte Opel. Eventueel onverwacht succes op de circuits helpt daar niets aan. Vanaf 2006 verder gaan als dealerteam, lijkt daarom geen waarschijnlijke optie.

Dramatisch in het wereldkampioenschap rally is de komende uittreding van de merken Peugeot en Citroën. Na 2005 houdt de Franse PSA groep het met zijn twee teams voor gezien. Ook hier stonden de budgetten zwaar onder druk wegens de moeilijke omstandigheden in de autobranche. In het World Rally Championship wordt dan de spoeling dun. Of PSA zich op ander niveau manifesteert (terug naar Dakar?) is onduidelijk. Rallysport, waarin constructeurs op kostenvermindering aandrongen, wordt steeds kostbaarder. Dit jaar werden zelfs zestien wedstrijden verreden. Nadat de kampioen bekend was (Sébastien Loeb met Citroën) moest de meute nog even voor een holle finale naar Australië. Geen wonder dat zelfs grote ondernemingen afhaken.