Een bewierookt havenman in verval

Het Rotterdamse Havenbedrijf steunde zakenman Hans van de Lande toen hij in grote problemen zat door samenwerking met Willem Endstra. Hoe een ex-Havenman van het Jaar in de problemen raakte.

Hans van de Lande is in veler ogen een schitterende ondernemer. Een groot vernieuwer. In 1994 werd hij Havenman van het Jaar door zijn ,,in de wereld unieke'' projecten, aldus de jury. Vanaf de jaren tachtig investeerde hij in terminals en opslagplaatsen achter de haven, in zogenoemde tweedelijns knooppunten, zoals Ridderkerk, het noorden (Coevorden) en het zuiden (Wanssum). Door vervoersstromen naar die plaatsen te geleiden ontlastte hij de Rotterdamse haven. Zodoende raakte ook havendirecteur Willem Scholten op hem gesteld. De twee ontwikkelden een hechte band.

Van de Lande herhaalde zijn kunstje veelvuldig. Ook in Amsterdam, bij het door de gemeente geïnitieerde distributiecentrum Westpoint. Daar leerde Ralph Panhuyzen, directeur van het centrum, hem kennen. Van de Lande had eenderde van de aandelen, Panhuyzen was de baas. ,,In zijn opereren zit een patroon'', vertelt hij. ,,Hans van de Lande bedenkt plannen voor achterlandverbindingen en weet gemeenten te verleiden erin te investeren. Als het project eenmaal is gerealiseerd verkoopt hij het.''

De baten komen zodoende laat binnen, vertelt Panhuyzen, waardoor Van de Lande geregeld krap bij kas zit. Panhuyzen zag in zijn Amsterdamse tijd dat er in zulke gevallen zakenlieden waren die wilden helpen. Een was volgens hem vastgoedtycoon Willem Endstra, in 2002 door een topcrimineel in De Telegraaf de `bankier van de onderwereld' genoemd. Dit jaar werd Endstra geliquideerd.

Hij was al eerder besmet. Zo maakte Panhuyzen mee dat Van de Lande in de jaren 1996-1997 financiële problemen bij Westpoint wilde oplossen door Endstra als investeerder aan te trekken. De gemeente Amsterdam, die net als Van de Lande voor eenderde eigenaar van Westpoint was, wilde er niet aan. ,,Het Havenbedrijf Amsterdam zei: no way! Dat had alles met de reputatie van Endstra te maken, waarover toen al veel bekend was'', aldus Panhuyzen.

Maar Hans van de Lande zou nadien toch zaken doen met Endstra. En met het Havenbedrijf in Rotterdam. Dat zat zo. Vanaf het jaar 2000 gloorde een verdere innovatie van de achterlandverbinding met Rotterdam. Van de Lande wist een vergunning los te krijgen voor een containterterminal in het Noord-Limburgse Wanssum, aan de Maas. Ook aan gene zijde van de grens, in Wezel, gaven Duitse autoriteiten hem toestemming voor zo'n terminal. En tussen die locaties, aan de Duitse kant van de grens tussen Venlo en Nijmegen, in Weeze, bleek bovendien dat het bestuur bezig was met de privatisering van een vliegveld. Niets leek logischer dan dat Van de Lande deze luchthaven overnam. Zeker toen Joep van den Nieuwenhuyzen afhaakte als kandidaat-koper, kwam Van de Lande in beeld. ,,Ik heb geen rol meer gespeeld in de plannen van Van de Lande'', zegt Van den Nieuwenhuyzen. ,,Wel heb ik er later nog wel met hem over gepraat. Hij is een goede zakenman, die uitstekende dingen doet voor de haven.''

Het liep crescendo met Van de Landes plannen. 27 juni 2001 kwam de grote dag dat hij in Weeze, in een openbare zitting, het contract tekende waarmee hij de vergunning voor de luchthaven bemachtigde. In 2003 zou het vliegveld opengaan. Er lagen 2.000 arbeidsplaatsen in het verschiet.

De vraag was wel: hoe financierde hij de luchthaven? In de loop van 2001 deed Van de Lande een poging zijn grootste bedrijf, de Ridderhaven Groep, met daarin zeggenschap over zes terminals en opslagplaatsen (zoals Wanssum, Wezel en Amsterdam) aan het Havenbedrijf Rotterdam te verkopen. Directeur Scholten stond er welwillend tegenover, bevestigen betrokkenen in het Havenbedrijf. Hij was geporteerd voor het idee vanuit Rotterdam de greep op het achterland te verstevigen. Ook stond hij altijd klaar om sommige ondernemers – Van de Lande hoorde tot die groep – een helpende hand te bieden. De havendirecteur vroeg Participatiemaatschappij Mainport Rotterdam (PMR), waarin het Havenbedrijf voor 50 procent deelneemt, of een overname mogelijk was.

Van de Lande liet eind 2001 PricewaterhouseCoopers de waarde van het bedrijf bepalen. Dat taxeerde het op 33 miljoen euro. Maar uit een memorandum dat in het Havenbedrijf circuleert, blijkt dat PMR, geleid door een ex-bankier, dit te gortig vond. De terminals waren strategisch misschien van belang, maar waarde hadden ze nauwelijks: ,,[Wij] schatten de waarde tussen de 8 en 10 miljoen euro.'' Van de Lande zag een grote slag afketsen.

Ook in Duitsland kwam intussen indringender aan de orde wie de luchthaven eigenlijk financierde. In eerste instantie werd het alleen binnenskamers bekend. Albert Holzhauer, een regionale SPD-politicus die destijds de raad van commissarissen voorzat, beaamt desgevraagd dat hij in 2001 van Van de Lande vernam dat Convoy Vastgoed van Willem Endstra in de investeerdersgroep zat die hij voor de luchthaven had gevormd. Andere beleggers waren Imca van multi-zakenman Erik de Vlieger, Marigot van vastgoedhandelaar annex autocoureur Herman Buurman en Van de Lande zelf, aldus Holzhauer.

Voor Holzhauer, die eerder veertig jaar werkte bij de Kriminalpolizei van Nordrhein Westfalen, was de aanwezigheid van Endstra als investeerder onacceptabel. ,,Ik heb Hans van de Lande gezegd: Endstra is een ondoorzichtige man, die kan je niet handhaven. Hij heeft me toen toegezegd dat Endstra uit de investeerdersgroep zou verdwijnen.''

[vervolg HAVENMAN: pagina 25]

HAVENMAN

Politiestukken: 'Endstra besprak liquidatie op vliegveld'

[vervolg van pagina 23]

Later rezen twijfels of Van de Lande dit nakwam. De regionale Neue Rhein Zeitung (NZR) ontdekte januari 2002 dat Endstra nog altijd investeerder in de luchthaven was. Van de Lande bevestigde dit. Holzhauer, die kort hierna vertrok als commissaris, voerde de druk nog éénmaal op, en een paar dagen later vertelde Van de Lande opnieuw, maar nu publiekelijk, dat Endstra niet langer als investeerder bij de luchthaven betrokken zou zijn.

Van de Lande kwam hierna in grote problemen. Beloften bleven onvervuld, rekeningen onbetaald. Het lokale en regionale bestuur morde en moest de luchthaven met miljoenenleningen redden. Werknemers wachtten geregeld op hun salaris. Juni 2003 kwam voor Van de Lande de grote klap: zijn co-investeerders ontsloegen hem als directeur.

Recentelijk is gebleken dat hij in het anderhalf jaar van zijn directeurschap de luchthaven met kunstgrepen overeind hield. Pijnlijk is dat hij – ondanks toezeggingen van het tegendeel – zaken bleef doen met Convoy Vastgoed van Endstra. Uit afschriften van overboekingen op de bankrekening van de luchthaven blijkt dat Convoy Vastgoed eind 2002 nog altijd betalingen aan Van de Lande verrichtte – 7 november 2002: 99.950 euro; 19 november: 200.000 euro; 23 december: 1.600.000 euro. Toen de NZR vorige maand de nieuwe luchthavendirectie vroeg hoe dit mogelijk was gezien de belofte dat Endstra zich uit de luchthaven zou terugtrekken, deelde de directie schriftelijk mee dat het geld van Endstra ,,voor de opbouw van de luchthaven'' was bedoeld, maar dat ze de ,,achtergrond van de transacties niet kende'', aangezien ze plaatsvonden toen ,,Hans van de Lande directeur was''. Ook circuleert een brief van Van de Lande aan het Duitse bestuur van juli 2004, waarin hij stelt dat de jachthaven IJmuiden van Endstra garant staat voor de grond die de investeerders voor de luchthaven kochten. Van de Lande en Convoy Vastgoed wilden niet reageren.

Intussen kregen sommige medewerkers van het Havenbedrijf Rotterdam vanaf 2002 klamme handen bij de gedachte dat ze nog zaken moesten doen met Van de Lande. Ze stelden topmanagers intern voor er niet aan te beginnen. Berichten uit de Duitse pers kwamen door via kranten in Limburg en Gelderland. Van de Lande en sommige van zijn medewerkers waren in vertrouwelijke gesprekken bereid te vertellen hoe de vork in Duitsland in de steel stak. Van de Lande liet zich dan kennen, aldus getuigen, als een man met enorme spijt die, klemgezet tussen fraaie kansen en te magere inkomsten, de foute keuze had gemaakt. Dan welden tranen bij hem op.

Of ex-directeur Scholten van de Endstra-connectie op de hoogte was, is niet bekend; hij is nog altijd onbereikbaar. Feit is, herinneren zich talrijke medewerkers van het Havenbedrijf, dat Scholten zich bleef beijveren voor een zakelijke samenwerking – ook nadat dochterbedrijf PMR in 2002 had becijferd dat de zes terminals van Van de Lande's slechts 8 à 10 miljoen euro waard waren. Het leidde ertoe dat de directie van het Havenbedrijf besloot vanaf januari 2003 ruim 12 miljoen euro te spenderen voor de aankoop van één terminal van Van de Lande, in Wanssum.

Het was een wonderlijk geheel. Voor grond die Van de Lande zelf in die dagen voor 102.000 euro van de gemeente Wanssum kocht, betaalde het Havenbedrijf 6,8 miljoen, al waren een kraan en een terminal bij die prijs inbegrepen. Ook stelde het Havenbedrijf zich nog garant voor leningen van 5,25 miljoen, nodig voor de bedrijfsvoering.

Er waren genoeg negatieve adviezen geweest. Intern en extern. Zo wees de Rabobank, net als eerder PMR, een verzoek om financiering af: de bank meldde in een advies dat de Wanssumse terminal in 2001 en 2002 forse verliezen had geleden. En overslagbedrijf ECT, de belangrijkste belanghebbende van betere verbindingen, liet indirect ook weten weinig waarde aan Wanssum te hechten: het bedrijf werkte 25 kilometer verderop in Venlo aan een eigen terminal. Maar Van de Lande, destijds directeur in de luchthaven Niederrhein én de terminal in Wanssum, vond dat hij het Havenbedrijf een schappelijk prijsje had gegeven. ,,Ik had meer kunnen krijgen'', zei hij drie weken terug. Deze zomer trok Van de Lande zich terug uit Wanssum.

Zowel de gemeente Wanssum als het Havenbedrijf zitten nu met de zaak in hun maag. Het Havenbedrijf zegt desgevraagd niet te kunnen uitsluiten dat het geld voor Wanssum door Van de Lande in de luchthaven is gestopt. ,,Wij hebben geen inzage in de boekhouding van Van de Lande.'' En hoewel drie betrokkenen deze krant in detail hebben verteld dat ze in 2002 in het Havenbedrijf hebben gewaarschuwd voor Van de Lande, zegt het Havenbedrijf dat men niet bekend was met diens relatie met Endstra toen zaken met de havenbaron werden gedaan. ,,Pas naderhand hebben wij wel kennisgenomen van publicaties hierover.'' Het uitgangspunt is dat geen zaken worden gedaan met partijen ,,als er concrete aanwijzingen zijn dat ze crimineel geld ter beschikking hebben''.

Na het vertrek van Van de Lande uit de directie van de luchthaven Niederrhein is het daar niet veel beter gegaan. Er zijn aanwijzingen dat de luchthaven een ontmoetingsplaats voor de onderwereld is. Zo blijkt uit een proces-verbaal (RN 04-37) van de zogeheten Pindus-zaak van de Landelijke Recherche, waarin de voorbereidingen van een aanslag op Heineken-ontvoerder Willem Holleeder worden onderzocht, dat de recherche vijfmaal is getipt over besprekingen dit voorjaar waarin Endstra, vlak voor zijn liquidatie, zou hebben besproken hoe met Holleeder afgerekend kon worden. In vier van deze tips werd dezelfde locatie voor deze besprekingen genoemd: vliegveld Niederrhein.

Reacties: haven@nrc.nl