De liefde gaat door de lucht

Frankrijk en Duitsland werken samen in Europa's grootste lucht- en ruimtevaartconcern EADS, producent van onder andere Airbus en Eurofighter. De Amerikaanse concurrent Boeing vindt dat het Europese consortium te veel op subsidies leunt. EADS trekt zich daar niets van aan en vraagt gewoon weer subsidie aan voor een nieuw model Airbus.

Zijn dat – lichtjes weggeretoucheerd – hakenkruisjes op de staart van de Messerschmitt Bf109? Ja, erkent David Hamilton, vice-president verkoop van de Eurofighter. De schilderijen aan de muur bij EADS, Europa's grootste lucht- en ruimtevaartconcern, in Ottobrunn, nabij München, verbloemen het verleden niet. ,,De Duitsers maakten in de Tweede Wereldoorlog uitstekende vliegtuigen. Dat ze werden gebruik voor de verkeerde zaak doet er nu niet meer toe. Technologisch bouwen wij voort op toen.'' Hamilton zelf is Brits en een voormalige gevechtspiloot in de RAF.

Het gevechtsvliegtuig Eurofighter is evenals Airbus en Eurocopter een product van EADS, dat staat voor European Aeronautic Defense and Space Company, een multinational waarin Frankrijk en Duitsland de dienst uitmaken. De Eurofighter had dé jager van de Europese NAVO-leden moeten worden, maar dat is niet helemaal uitgekomen. Een deel van de landen, waaronder Nederland, koos voor de Amerikaanse Joint Strike Fighter – die overigens nog gebouwd moet worden. ,,De JSF kan nog steeds mislukken en dat hopen we natuurlijk ook'', zegt Hamilton. De Eurofighter vliegt wel al, en de orders van de vier deelnemende landen (Duitsland, Groot-Brittannië, Italië en Spanje) voor 620 toestellen zijn binnen, maar moeten ten dele nog worden bevestigd. Het Duitse parlement besloot gisteren dat Duitsland definitief garant staat voor de afname van 180 Eurofighters. Het Britse parlement buigt zich dezer dagen over de aankoop van 232 toestellen.

De Eurofighter is niet het enige product waarmee EADS nu in de schijnwerpers staat. Gisteren besloot de civiele divisie, Airbus, tot de bouw van een nieuw toestel, de A350, als tegenhanger van de 7E7 van Boeing. Airbus zal hiervoor subsidie aanvragen bij Europese overheden en op dit punt kan het lopende conflict met de Amerikanen over startsubsidies verharden. Volgende week hebben de EU en de VS opnieuw hierover spoedberaad. EADS loert intussen op militaire orders uit Amerika, dat voor het eerst genegen is Europese militaire producten te kopen. Niet alleen met de VS, maar ook tussen de Europese partners van EADS bestaan tegenstellingen. De Franse regering bepleit een fusie tussen EADS en het Franse Thales; de Duitsers zijn daar tegen.

In Manching, even ten noorden van München, staat de assemblagefabriek van Eurofighter. Toegang is onder strikte geheimhouding, foto's mogen er niet worden gemaakt. Testvlieger Wolfgang Schirdewahn is vol lof over de Eurofighter. Hij heeft er al duizend vluchten op zitten. ,,Maar de JSF is vast ook een heel fijn toestel. Een piloot kijkt alleen naar wat een machine kan doen, niet naar de economische kant.''

Eurofighter is een joint venture van EADS (43 procent), het Britse BAE (37,5 procent) en het Italiaanse Alenia (19,5 procent). Het maakt deel uit van de divisie ruimtevaart/defensie; de andere zijn Airbus (80 procent EADS, 20 procent BAE Systems) en drie 100 procentsdivisies: militair transport en aeronautics (helikopters).

Op papier is EADS een Nederlandse NV. Rainer Hertrich (54), een van de twee CEO's – de Fransman Philippe Camus is de andere – legt op het blinkende regionale kantoor van EADS in Berlijn uit waarom Nederland als juridische vestigingsplaats werd gekozen. ,,Bij de oprichting van EADS in 2000 zochten we een `neutraal land', waar noch Duits noch Frans gesproken werd en dat niet te ver weg zou liggen. Nederland was de ideale keus, mede om de flexibele wetgeving voor ondernemingen.''

De meningen over wat voor soort bedrijf EADS is, lopen sterk uiteen. Voor sommigen is het consortium hét voorbeeld van Europese integratie, anderen vinden het een twijfelachtig monsterverbond waarbij de Fransen opdrachten geven en de Duitsers ze uitvoeren. Afgaande op de economische wetmatigheid `de markt heeft altijd gelijk' is EADS in ieder geval een succes. De eerste negen maanden van dit jaar groeide de omzet met 16 procent tot 21,5 miljard euro en de winst verdubbelde naar 597 miljoen. EADS heeft zijn winstverwachting voor heel 2004 inmiddels naar boven bijgesteld. Op de hoofdkantoren in München en Parijs heerst een hoerastemming. Of spelen ze er mooi weer? Want er hangen een paar donkere wolken in de lucht voor EADS.

Om te beginnen is er een handelsconflict tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten over het verstrekken van subsidies en leningen. Hoewel het transatlantische meningsverschil over alle industrieën gaat, spitst het zich toe op de vliegtuigproductie, omdat op dat terrein in het verleden concrete transatlantische afspraken zijn gemaakt. In 1992 tekenden de EU en de VS een akkoord waarin startsubsidies voor de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen werden vastgelegd. Airbus kon zo dankzij leningen van de Duitse en Franse overheden beginnen met de ontwikkeling van de dubbeldeks A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld – de eerste proefvlucht is in januari 2005. Boeing ging ervan uit dat die hulp eenmalig was, maar toen Airbus enkele maanden geleden met plannen kwam voor een nieuw middelgroot toestel (A350) met 250 tot 300 stoelen, als antwoord op Boeings 7E7 Dreamliner (die in 2008 zal vliegen), sloegen de stoppen op het hoofdkantoor van Boeing in Chicago door. In een een-tweetje met de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger in Europa deponeerde Washington begin oktober, na mislukte gesprekken met de Europese Commissie, een klacht bij de Wereldhandelsorganisatie WTO over `oneerlijke handelspraktijken'.

Airbus/EADS kwam prompt met een tegenstap. Boeing ontvangt steun van het Pentagon én van NASA en geniet ook nog belastingvoordelen, zo claimen de Europeanen, die dit op hun beurt aanhangig maakten bij de WTO.

Rainer Hertrich is fel over het conflict. ,,Boeing doet het voorkomen alsof het succes van Airbus te danken is aan subsidies. Dat is nonsens. Onze producten zijn gebaseerd op technologie en innovatie. Wij hebben een nieuw product gebouwd (de A380) en Boeing niet.'' Hij wijst op de belangenverstrengeling tussen de militaire en civiele vliegtuigbouw in de VS. ,,De Boeing 747 was aanvankelijk een militair project, dat later naar de civiele tak is overgeheveld.'' Dat geldt ook voor de Sonic Cruiser, zegt Hertrich, dat vorig jaar op de tekentafel sneuvelde en waarvan de Boeing 7E7 Dreamliner ten dele is afgeleid. ,,Al deze vliegtuigen van Boeing zijn ontworpen met behulp van militaire middelen die nooit terugbetaald hoeven worden. Bij EADS bestaat dit verband tussen civiel en militair niet. Bovendien: het geld dat we hebben ontvangen (van de Franse en Duitse regeringen) is een lening. We betalen alles terug, met rente en tegen commerciële tarieven.''

De Duitse CEO zegt verbaasd te zijn over ,,de aanval van Boeing'', die uit de lucht kwam vallen. ,,En het gebeurt juist op een moment dat zij met de 7E7 zelf een nieuw vliegtuig aan het ontwikkelen zijn en daardoor kwetsbaar zijn. We zouden samen om de tafel moeten gaan zitten, want de belangen van de VS en de EU en van onze beide bedrijven lopen parallel. Wij betrekken jaarlijks voor 6 miljard dollar aan materiaal bij Amerikaanse toeleveranciers.''

De markt vraagt ook om concurrentie, zegt Hertrich. Was Boeing lange tijd vrijwel de enige producent van grote verkeersvliegtuigen, nu moeten ze Airbus als concurrent dulden. Wie de strijd zal winnen is nog de vraag, maar Airbus wacht dit intussen niet af. Gisteren besloot EADS definitief dat de A350 er zal komen én dat eenderde daarvan met staatssteun zal worden gefinancierd.

Zo groot als EADS is, voor sommige Franse politici is dat nog niet groot genoeg. Twee weken geleden lanceerde Nicolas Sarkozy (op dat moment nog minister van Financiën, inmiddels leider van de regerende UMP) het plan EADS te laten samensmelten met de Franse defensiegroep Thales. Samen zouden EADS (omzet 39 miljard dollar in 2003) en Thales (goed voor 13,7 miljard dollar) Boeing (50,5 miljard) van de troon stoten als het grootste bedrijf ter wereld voor de productie van civiele en militaire vliegtuigen, wapens en ruimtetechnologie. Een fusie zou een aantal voordelen opleveren voor EADS: een veel sterkere militaire divisie en daardoor minder afhankelijkheid van de opbrengsten van Airbus, synergie met divisies van Thales, betere toegang tot de Amerikaanse markt waar Thales al een belangrijke speler is. Maar er zijn ook nadelen: hoe kijken de Britten aan tegen een zo groot defensieconglomeraat dat concurreert met de Britse industrie? En: zouden de autoriteiten in de VS en de EU een fusie toestaan? Waarschijnlijk de belangrijkste vraag: zouden de Fransen het dan niet nóg meer voor het zeggen krijgen en de Duitsers gaan domineren? 31,3 procent van de aandelen van Thales is in handen van de Franse regering.

Rainer Hertrich wimpelt de kwestie Thales snel af. ,,Elke zes maanden hoor je het gerucht over een fusie. Er is geen concreet plan, het staat niet op de agenda van de aandeelhouders.'' Maar het plan komt dit keer wel uit de koker van de Franse regering. ,,Zij is binnen EADS niet de enige aandeelhouder. Samenwerking met Thales is goed, maar ik zie een fusie nog niet naderbij komen.''

Bijna op hetzelfde moment dat Sarkozy met zijn plan voor een EADS-Thales fusie kwam, deed ook de Franse president Jacques Chirac bij EADS van zich spreken. Hij stelde de dubbele bestuursstructuur van EADS ter discussie en gaf te kennen deze liever te vervangen door één CEO, met ingang van de zomer van 2005 wanneer de zittingstermijnen van Hertrich en Camus aflopen. En Chirac had ook al een naam voor de nieuwe EADS-baas: Airbus-topman Noël Forgeard. Veel meer dan bij de Thales-kwestie zou een dergelijke personeelsingreep duidelijk zijn ingegeven door politieke intriges. Forgeard is namelijk een vertrouweling van Chirac en op die manier zou de Franse president zijn invloed in Frankrijk en Europa willen vergroten. Forgeard hapte meteen toe: ,,Ik ben beschikbaar'', zei hij vorige week in Toulouse op het hoofdkwartier van Airbus.

Hertrich in een reactie: ,,Noël moet zijn mond houden, hij heeft er niets over te zeggen. Het is aan de aandeelhouders om hierover te beslissen.'' DaimlerChrysler, met 31 procent de grootste aandeelhouder in EADS, heeft zich volgens de Britse zakenkrant Financial Times achter de schermen faliekant tegen Chiracs plannen gekeerd. De CEO van DaimlerChrysler, Jürgen Schrempp, zou hiertoe persoonlijk zijn gewicht in de strijd hebben geworpen. Op een bijeenkomst van het bestuur van EADS zal nog deze maand worden besloten over de toekomstige bestuursstructuur.

Is er een tegenstelling tussen de Duitsers en de Fransen in EADS? Volgens Rainer Hertrich valt het allemaal wel mee. ,,We hebben soms fikse discussies in de raad van bestuur, maar die lopen niet langs nationale lijnen en het zijn geen ruzies. Niemand trekt iemand anders over de tafel. Dat was in het begin van onze onderneming wel het geval: de Fransen probeerden te domineren. Nu is er sprake van diversiteit en balans. Alleen als het om klanten gaat denken wij nog in nationaliteiten: voor een Duitse klant heb je een Duits gezicht nodig, voor een Franse klant een Frans gezicht.''

De dalende waarde van de Amerikaanse dollar is een ander probleem voor EADS. Op de luchtvaartmarkt wordt sinds jaar en dag alles in dollars berekend, maar de boekhouding van EADS is in euro's. Het verkopen van een Airbus-toestel voor 100 miljoen dollar leverde een jaar geleden 82 miljoen euro op, nu nog maar 75 miljoen euro. Om het koersverlies te beperken past EADS hedging toe bij zijn vaste orders: dat wil zeggen, de vliegtuigen worden verkocht tegen een vaste prijs.

Hertrich relativeert de invloed van de zwakke greenback: ,,De dollar fluctueert altijd. In de jaren negentig hadden we ook een zwakke dollar en daar hebben we van geleerd.''

Een andere manier om het effect van de zwakke dollar te neutraliseren is het streven aan de kostenkant ook meer in dollars te berekenen. Dit kan bijvoorbeeld door productie over te hevelen naar de VS of naar landen (met name in Azië) waar de lokale munt is gekoppeld aan de dollar. EADS wordt door de val van de dollar gedwongen zijn grenzen te verleggen, letterlijk. ,,Je kunt dit ook zien als een globaliseringsproces. We moeten elders investeren, zoals in Azië en dat doen we ook.''

Goed nieuws is er ook voor EADS, uit de militaire hoek, waar het bedrijf nu nog duidelijk zwakker is dan Boeing. EADS had in 2003 een omzet in de militaire divisies van 7,8 miljard dollar, Boeing 27,3 miljard. Hulp komt uit onverdachte en onverwachte hoek: de Amerikaanse onderminister Paul Wolfowitz heeft vorige week een brief geschreven aan de Senaat waarin hij concurrentie bepleit voor een contract ter waarde van 20 miljard dollar voor de levering van tankervliegtuigen aan de Amerikaanse luchtmacht. Er zijn maar twee fabrikanten die tankervliegtuigen kunnen maken: Boeing (de B767) en Airbus (A330). De druiven zijn zuur voor Boeing, dat vorig jaar dacht de mega-order al in de wacht te hebben gesleept. Maar er bleek vals spel te zijn gespeeld: de onderhandelaar met Boeing namens het Pentagon (over de waarde van het contract), ene Darleen Druyun, bleek voor zichzelf een baantje bij de vliegtuigbouwer te hebben geregeld in ruil voor gunstige voorwaarden van het contract. Inmiddels zijn de financieel directeur en Druyun ontslagen en is Boeing-topman Phil Condit opgestapt. Maar het ergste voor Boeing was dat het Pentagon de order voor de tankers annuleerde.

Maakt EADS kans op de tankerorder? Hertrich: ,,Er komen goede signalen uit de Amerikaanse markt. Wij kunnen met een aantrekkelijk aanbod komen voor de Amerikanen. Onze A330 tanker is beter dan die van Boeing. De Britse en Australische regeringen hebben niet voor niks dit jaar de onze verkozen boven die van Boeing. Maar laat ik ook een misverstand wegnemen: zelfs gedurende de ergste spanningen tussen de VS en de EU naar aanleiding van de meningsverschillen over de oorlog in Irak zijn we niet één militair contract met de Amerikanen kwijtgeraakt. Bovendien vindt er binnen NAVO een toenemende integratie van militaire programma's plaats. Aan beide zijden van de Atlantische Oceaan bestaat bereidheid om samen te werken. En wij hebben voor de Amerikaanse belastingbetaler een aantal aantrekkelijke producten.'' EADS, zegt Hertrich, is een wereldbedrijf, ook voor de Amerikanen.