`Low cost' dicteert luchtvaart

De luchtvaart ontwikkelt zich steeds verder in de richting van de `low cost'. Op een conferentie gaven de `oude' maatschappijen voor het eerst ruim baan aan de prijsvechters.

Michael O'Leary, de topman van Ryanair, was vorig jaar niet uitgenodigd op de prominente luchtvaartconferentie The Future of Air Transport. De oprichter van de Ierse luchtvervoerder, de bejaarde heer Kell Ryan, uitte toen vanuit de zaal bij voortduring zijn ongenoegen over het negeren van de low cost. Het hielp: dit jaar stond O'Leary wel op de sprekerslijst en dat heeft de organisatie geweten. Met zijn scherpe tong spaarde hij niemand. Zijn eerste zin was ook meteen zijn conclusie: ,,De laagste tarieven tegen de laagste kosten, daar gaat het om in onze industrie. Wat ik verder ga zeggen is bloody bullshit en dient alleen als tijdvulling en dat geldt ook voor de hele twee dagen van deze bijeenkomst.''

De grote bek van O'Leary wordt tegenwoordig in de keurige luchtvaartwereld gedoogd omdat Ryanair al jaren een van de meest winstgevende luchtvaartmaatschappijen ter wereld is. Het zijn jaloersmakende cijfers die de Ieren kunnen laten zien, in een industrietak die over de hele linie nog steeds grote verliezen boekt, met name in de VS. In het derde kwartaal steeg de winst van Ryanair weer met 14,9 procent tot 147 miljoen euro en vervoerde het 24 procent meer passagiers (14 miljoen) dan in dezelfde periode een jaar eerder. Ryanair vervoerde vorig jaar 23,1 miljoen passagiers, bijna een verdubbeling in een jaar tijd; in dit tempo is het in 2009 Europa's grootste luchtvaartmaatschappij.

En die groei kan nog heel lang doorgaan, denkt O'Leary. ,,Over vijf jaar, wanneer we op 50 miljoen passagiers zitten, hebben we ons verzadigingspunt nog niet bereikt. Over tien jaar, als we op 100 miljoen passagiers zitten, komt de grens misschien in zicht.'' Bruno Matheu, vice-president netwerk management van Air France, trok dat rooskleurige beeld in twijfel: ,,Waar moeten al die passagiers vandaan komen, ik zie het niet.''

Luchtvaartanalist Chris Tarry wees erop dat de gevestigde maatschappijen hun low cost-broeders steeds hebben onderschat. ,,Iedereen is het er nu over eens dat het structureel reduceren van kosten essentieel is, evenals het optimaal gebruik van de vloot, twee concepten die afkomstig zijn uit de low cost.'' Hij constateert dat de `rijpe maatschappijen' stukje bij beetje de opvattingen van Ryanair en andere prijsvechters overnemen. ,,Het is heel simpel: verandering of anders wegkwijnen en ten onder gaan.'' Een grote sanering van de industrie is noodzakelijk volgens Parry, omdat er te veel capaciteit is en te veel verliesgevende bedrijven. Hij ziet protectie door nationale overheden als een van de grote struikelblokken voor sanering. ,,Als er een vrije markt bestond was een aantal maatschappijen allang verdwenen.'' Tarry uitte kritiek op het Amerikaanse systeem van faillissementsprotectie, Chapter 11, waardoor ongezonde bedrijven jarenlang het hoofd boven water kunnen houden.

Uit recente cijfers van Air Transport World, het vakblad voor airline management, blijkt dat alle grote Amerikaanse maatschappijen hun nettoverlies in het derde kwartaal (eindigend op 30 september) scherp zagen oplopen ten opzichte van vorig jaar. Het derde kwartaal is gewoonlijk juist de beste periode van het jaar; de meeste Europese concurrenten boekten weer winst, na een slecht 2003. Delta Airlines – partner van Air France en KLM – presteerde het slechtst van de Amerikaanse luchtvervoerders: een kwartaalverlies van 651 miljoen dollar, tegen 168 miljoen verlies in de vergelijkbare periode vorig jaar. De acht grootste maatschappijen samen leden een verlies van bijna 1,5 miljard dollar (625 miljoen in 2003).

Zelfs enkele low cost-maatschappijen in Amerika hadden het moeilijk: Jetblue zag 71 procent van zijn winst verdampen en hield een schamele 8 miljoen dollar over, twee andere prijsvechters kwamen in de rode cijfers terecht. United Airlines en US Airways zijn al `onder' Chapter 11, twee andere, Delta en American Airlines, dreigen die kant op te gaan.

Volgens Paul O'Neill, directeur luchtvaart en transport bij consultancybureau Deloitte, zal deze ,,verdraaiing van de markt'' op den duur geen stand houden. Hij trekt een vergelijking met Europa, waar regeringen uiteindelijk ook de markt zijn werk lieten doen, waardoor bedrijven failliet gingen. O'Neill voorziet binnen tien jaar een drastische consolidatie in de luchtvaart. ,,Consolidatie is moeilijk, in Europa is dit grensoverschrijdend en daarvoor worden nog veel culturele en juridische barrières opgeworpen. Maar het kan wel en dat hebben Air France en KLM bewezen die in hun eerste periode samen, meteen een winstgroei van 38 procent hebben gehaald.''

Fusies en samenwerking heeft consequenties voor luchthavens. O'Neill denkt dat er negen `hyperhubs' komen: grote vliegvelden die fungeren als overstaphavens. Londen, Parijs en Frankfurt zullen die functie in Europa vervullen, Atlanta, Dallas en Chicago in Noord-Amerika; Singapore, Hongkong en Tokio in Azië. Deze hubs behoren al tot de grootste ter wereld, maar enkele andere topluchthavens van nu zullen volgens O'Neill niet de status van `hyper' krijgen. Schiphol, nu op negen in de wereldranglijst, zou wel eens het slachtoffer kunnen zijn.

,,In Europa is binnen een straal van 500 kilometer geen plaats voor vier grote hubs. Air France weet dat ook wel en zal op den duur Schiphol laten vallen'', zegt O'Neill. Het intercontinentale verkeer op de hyperhubs zal grotendeels in handen zijn van de maatschappijen die zijn aangesloten bij de drie grote allianties: Star Alliance (onder meer Lufthansa), Skyteam (met Air France en KLM) en Oneworld (onder meer British Airways).