Samen opstomen

Op economische gronden zouden de Europese werven die marineschepen bouwen moeten samenwerken. Maar juist op het gevoelige gebied van defensie is samenwerking lastig.

De Tweede Kamer debateert vandaag over de begroting van Defensie, en daarmee over de toekomst van de marine-industrie.

Achterin de immense tentoonstellingshal vertoont de Israëlische defensie-onderneming Rafaël in een reclamespot hoe je met de Protector, een bewapende robotvaartuig, moeiteloos terroristen uit hun zelfmoordbootje blaast. In het paviljoen van de Russische wapenindustrie is op flitsende videoschermen te zien hoe onfeilbare kruisraketten Amerikaanse kruisers kunnen verpulveren. En de Franse defensiereus Thales vertoont op een videowall hoe Thales-apparatuur virtueel brandschattende milities fluks uit een al even virtueel Groenland weet te verdrijven.

Eind vorige maand pakte de mondiale wapenhandel weer groots uit op Euronaval 2004, de grootste marinebeurs ter wereld, die om het jaar op het Parijse zakenvliegveld Le Bourget wordt gehouden. Maar die flitsende marketing van al die exposanten kon het slechte beursnieuws niet verhullen: de bouw van marineschepen in Europa is in zwaar conjunctureel weer terechtgekomen. In Nederland kijken ondernemingen als Damen Shipyards, Imtech en Thales Nederland aan tegen een gat in de orderportefeuille van tien jaar. De Tweede Kamer debatteert vandaag over de voors en tegens van een Defensie-order voor de bouw van vier korvetten.

De Europese marinescheepsbouwers hebben de markt de laatste vijftien jaar onherkenbaar zien veranderen. Die markt wordt nog altijd beheerst door nationale industrieën, de huisleveranciers van de eigen zeestrijdkrachten. En al die bedrijven – DCN en Thales in Frankrijk, ThyssenKrupp en HDW in Duitsland, BAE-Systems en Vosper Thornycroft in het Verenigd Koninkrijk – leveren alle types schepen waaraan de eigen marine maar behoefte heeft.

Dat leidt ertoe dat in Europa niet minder dan vier types vliegdekschepen worden geproduceerd, een half dozijn types onderzeeboten en een aanzienlijk sortering fregatten. De Amerikaanse marine heeft meestal niet meer dan één type oorlogsbodem in de vaart.

De orders voor de bouw van marineschepen zijn in Europa sinds het eind van de jaren tachtig met liefst 80 procent afgenomen. Gevolg: een grote overcapaciteit. De export biedt hier en daar lucht, maar meestal slechts tijdelijk.

Dát is het stormfront: de nationale marine-industrieën in Europa kunnen alles maken, maar ze kunnen maar af en toe wat verkopen. Daardoor is consolidatie dringend noodzakelijk. Dat is pijnlijk. Er moet, soms gedwongen, personeel uit. En er moet militair-technologische expertise worden gedeeld, waarmee een deel van de nationale veiligheid in handen moet worden gelegd van buitenlandse ondernemingen.

Ter vergelijking: in de Verenigde Staten is die consolidatie inmiddels afgerond. Daar beheersen vier prime contractors en zes werven de markt, en zetten 12 miljard euro om. Binnen de Europese Unie zijn 21 marine-industrieën en 23 werven actief, die samen goed zijn voor een omzet van 9 miljard euro.

De Europese marinescheepsbouwers zijn het er allemaal over eens dat die consolidatie zich in twee fasen moet voltrekken. Eén: op nationaal niveau, waarbij landelijke ondernemingen fuseren. Twee: op Europees niveau. Overal in Europa maakt de militaire scheepsbouwbranche zich nu op om sterker, of in ieder geval minder verzwakt, uit deze consolidatieronde tevoorschijn te komen.

DCN is exemplarisch voor de staat waarin een groot deel van de Europese scheepsbouwers verkeert. ,,Tot vorig jaar waren we gewoon een afdeling van het ministerie van Defensie'', zegt Jacques Mouysset, vice-president strategie en ontwikkeling van de Franse marinewerf, in het Euronaval-paviljoen van het bedrijf, omringd door schaalmodellen van vliegdekschepen en onderzeeërs. ,,Bij DCN werkten dus vooral ambtenaren.'' Een overheidsorganisatie, zegt hij, beschikt niet over de economische wendbaarheid die de hedendaagse markt vereist. Zo is het voor overheidsorganisaties, zegt hij, erg lastig om joint ventures met andere ondernemingen te sluiten. ,,En samenwerking is wél noodzakelijk.'' Sinds vorig jaar is DCN daarom verzelfstandigd. Het bedrijf ís niet meer de overheid, wel zijn alle aandelen eigendom van de staat.

Er bestaat al één zo'n samenwerkingsverband tussen DCN en Thales, Armaris geheten, dat zich richt op de exportmarkt voor fregatten en onderzeeboten. Die joint venture werd door marktanalisten als proef gezien voor een complete fusie tussen DCN en Thales. De verwachting was dat de Franse minister van Defensie, Michèle Alliot-Marie, die fusie op Euronaval zou aankondigen. Maar zij maakte alleen een wetswijziging bekend die het derden mogelijk maakt aandelen DCN van de Franse staat over te nemen. De onderhandelingen over de fusie slepen zich nog altijd voort. Zo is het nog de vraag of twee andere werven, Alstom Marine en Chantier d'Atlantique, in de fusie moeten worden opgenomen.

Ook het Spaanse Izar, een conglomeraat van een half dozijn civiele en marinewerven, probeert zichzelf opnieuw uit te vinden door samenwerking binnen Europa. Datzelfde geldt voor de Italiaanse en Britse scheepsbouwers. Tot nu toe is er geen internationaal verbond totstandgekomen, en zelfs op nationaal niveau is er nog maar één gelukt: de aankoop door het Duitse ThyssenKrupp van

de Duitse onderzeebootbouwer HDW. Een sterke zet: HDW is één van de weinige voorbeelden van Europese defensiebedrijven die succesvol opereren op de exportmarkt. Onlangs plaatsten de Turkse, Zuid-Koreaanse, Griekse, Israëlische en Italiaanse marine orders voor schepen bij HDW.

Bij de reorganisatie van al die werven is de werkgelegenheid een groot struikelblok. De Franse vakbonden hebben al gezegd dat de privatisering van DCN alleen maar is bedoeld om mensen te ontslaan. Die conclusie kan weinig verbazing wekken, gezien de lage productiviteit ten opzichte van de Amerikaanse concurrentie. ,,Consolidatie is synoniem aan grootschalige ontslagrondes'', meent Guy Stitt, directeur van AMI International, een Amerikaans marine-adviesbureau met veel Europese klanten, die zijn clientèle op Euronaval komt uitbreiden. ,,Ga maar na: het bouwen van schepen is relatief simpel: staal snijden en lassen. Dat kan, om twee voorbeelden te noemen, in China en India veel goedkoper dan in Europa. Daar kun je niet tegenop concurreren.''

In Nederland is hiervan een recent voorbeeld te geven: het simpele casco van het nieuwe amfibische transportschip Johan de Witt is op een Roemeense werf goedkoop gebouwd. Het vaart op dit moment ergens tussen Roemenië en de Koninklijke Schelde Groep, KSG, in Vlissingen, om daar te worden afgebouwd en uitgerust.

,,We zijn in gesprek met de bonden'', zegt ook de woordvoerder van het Spaanse Izar, Miguel Martinez Guerrero, over de voortgang van de reorganisatie van de werven in zijn land. Maar veel progressie is er blijkbaar niet: ,,Bel over een paar maanden maar eens terug.''

De kwestie van de werkgelegenheid wordt intussen vaak nog verergerd doordat de ministeries van Defensie hun bestellingen niet goed kunnen spreiden. De overheid komt dan na lange tijd stilte ineens met een golf orders. BAE-Systems, dat overigens op dit moment wel over goed gevulde orderboeken beschikt, heeft de Britse regering al vaak opgeroepen om deze ,,cyclus van schransen en hongeren'' te doorbreken. Het bedrijf heeft daarbij zelfs gedreigd om de werven, die onder andere nucleaire onderzeeboten produceren, te verkopen aan de hoogste bieder.

Bij die tweede fase van de rationalisering valt steeds vaker de naam van het luchtvaartconsortium Airbus als voorbeeld van hoe het zou moeten. Die onderneming bundelde in de jaren zeventig de levensvatbare onderdelen van de matig draaiende Europese luchtvaartsector. Airbus verkoopt tegenwoordig meer passagiersvliegtuigen dan het Amerikaanse Boeing. Mouysset: ,,Ik zie een soort Airbus voor me.'' Ook de Nederlandse staatssecretaris van Defensie Cees van der Knaap zag al meermalen ,,zoiets als Airbus, noem het Seabus'' voor zich. Daarbij zouden regeringen bij één `Seabus' terecht kunnen voor al hun oorlogsbodems.

De scheepsbouwers hadden gehoopt dat binationale projecten voor de bouw van marineschepen het begin zouden vormen van verdergaande pan-Europese samenwerking. Voorbeelden van dat soort projecten zijn er genoeg. Frankrijk bouwt bijvoorbeeld samen met Spanje de Scorpène-onderzeeër. Italië en Frankrijk bouwen een nieuwe generatie zogeheten FREMM-fregatten. Maar om meer dan twee landen bij dat soort projecten te betrekken is lastig gebleken, met name doordat landen hun nationale militaire expertise niet graag willen delen – net zomin als ze voor de nationale veiligheid afhankelijk willen zijn van buitenlandse expertise. Guy Stitt van adviesbureau AMI International: ,,Zie jij het voor je dat de Duitsers omwille van een Europees ideaal hun goed verkopende onderzeeboottechnologie met de Fransen gaan delen? Ik niet.''

De marineschepen die voortkomen uit die bestaande samenwerkingsprojecten zien er in het beste geval alleen aan de buitenkant hetzelfde uit. De uitrusting en voortstuwing is een nationale aangelegenheid. Het FREMM-fregat is voor de Franse marine vooral Frans uitgerust en voor de Italiaanse Marina hoofdzakelijk Italiaans.

Volgens Thales' vice-president Jean-George Malcor is de samenwerking bij de coproductie van een Frans-Brits vliegdekschip eveneens minder innig dan was gehoopt. ,,Ik zie niet een soort Concorde ontstaan waarbij het enige verschil is dat de ene met een Union Jack rondvliegt en de andere met de Franse driekleur.'' Hij ziet alleen samenwerking op onderdelen.

Waar het om gaat, zegt Stitt, is dit: ,,De Europese regeringen moeten een strategisch besluit nemen om bepaalde schepen niet meer te bouwen, om dus expertise op het gebied van nationale veiligheid af te stoten en om duizenden mensen te ontslaan. En daartoe heeft nog niemand echt besloten.''