Weeskind aan de Waterweg

De Nederlandse staat zou aandeelhouder worden van het Havenbedrijf Rotterdam. De Tweede Kamer staat op de rem. Het Rotterdamse avonturisme blijft niet beperkt tot Joep van den Nieuwenhuyzen. ,,Signalen wijzen op een financiële janboel.''

Even leek het erop dat de schade van het havenschandaal kon worden beperkt. De Rotterdamse gemeenteraad zette vorige maand een punt achter de affaire met de garanties van 180 miljoen euro die de toenmalig directeur Willem Scholten gunde aan defensiebedrijven van Joep van den Nieuwenhuyzen. Eigen onderzoek zou de financiële positie van de stad schaden, meende de raad. Maar de affaire heeft buiten Rotterdam intussen zoveel argwaan gewekt dat de toekomst van het Havenbedrijf op zijn minst onzeker is geworden.

Eerder dit jaar sloten het rijk en de gemeente na moeizame gesprekken een akkoord over de Tweede Maasvlakte. Die wordt betaald door het rijk. In ruil voor een investering van 500 miljoen euro verwerft de staat 30 procent van de aandelen van het Havenbedrijf en een beslissende stem bij strategische beslissingen. Zo zal het dit jaar al verzelfstandigde Havenbedrijf definitief worden losgeweekt van het Rotterdamse stadsbestuur.

Het akkoord met het kabinet was evenwel geconditioneerd: de definitieve deal zou pas tot stand komen na boekenonderzoek bij het Havenbedrijf. En deze week kregen pessimisten een nieuw signaal dat daarin forse tegenvallers zitten. Het onderzoek, dat uiterlijk 31 oktober gereed zou zijn, zal nu pas medio april volgend jaar klaar zijn, schreef het kabinet afgelopen woensdag aan de Tweede Kamer. Dat er slecht nieuws over de financiën in de lucht hing was ook al op een andere manier bekend geworden. Het omvangrijke industriepolitieke portfolio dat Scholten na zijn gedwongen vertrek heeft achtergelaten, was al in oktober aanleiding voor de commissarissen om een extra onderzoek te vragen. Los van de RDM-zaak worden daarin twaalf projecten doorgelicht waarin het Havenbedrijf de laatste jaren verzeild is geraakt. Dit zogenoemde `B-onderzoek' levert ,,hoge'' financiële risico's op, bleek onlangs uit een rapport van de Rotterdamse Rekenkamer. Of, zoals een betrokkene bij het onderzoek zegt: ,,Er zijn hele gekke dingen gebeurd.''

Een van de projecten die in het `B-onderzoek' onder de loep zijn genomen, zo bevestigt het Havenbedrijf, betreft de samenwerking met de Schiedamse projectontwikkelaar David Hart in het voorjaar van 2003. Inmiddels is gebleken dat het Havenbedrijf met deze bekende van Joep van den Nieuwenhuyzen (ze kennen elkaar van ,,de racerij'', zegt Hart) in stilte een serie vastgoedfirma's aan het opzetten was. Eerder was daar alleen incidenteel iets over bekend geworden.Zo was vorig jaar ruchtbaarheid gegeven aan een gezamenlijke aankoop van het voormalige Hydro Agri-terrein in Vlaardingen waarop Hart destijds een optie had; 32 hectare met een insteekhaven. Om een lening bij de bank los te krijgen legde zowel Hart als het Havenbedrijf als stille vennoot 2,5 miljoen euro in. Met de koop was 29,7 miljoen euro gemoeid. In het personeelsblad Thuishaven stond dat Hart en het Havenbedrijf het terrein samen zouden ontwikkelen. Met het oog op de verzelfstandiging in 2004 kon het Havenbedrijf alvast oefenen om commerciëler te werken, schreef Thuishaven. ,,Wat vooral opvalt is de snelheid die Hart erin brengt'', zei medewerker Jan Peter Legtenberg in het blaadje.

Minder bekend was dat afgelopen zomer – toen het havenschandaal nog niet geopenbaard was maar al wel onafwendbaar – nog eens vijf joint ventures met Hart het levenslicht zagen. ,,Daarvoor kochten we grond aan de noordkust om die opnieuw met het Havenbedrijf te ontwikkelen'', zegt Hart. Hij wil de ,,precieze gebieden'' niet noemen uit concurrentieoverwegingen. De namen van de geregistreerde commanditaire vennootschappen geven aanwijzingen: ze noemen onder meer de Vulcaanhaven, de Wilhelminahaven en de Wiltonhaven.

Het gaat hier dus om grondspeculatie. Maar van een bijzondere soort: een van de speculanten, het Havenbedrijf, neemt als havenregisseur beslissingen die mede bepalen of, en in welke mate, de grond in waarde zal stijgen. Volgens Joop Warnawa, als fiscalist adviseur van David Hart, is de samenwerking mede versneld doordat ,,David een groot aantal grondposities in de haven'' had ingenomen. ,,Dat gaat om tientallen hectaren die David heeft opgekocht, vooral in de Waalhaven (een gebied waar in de toekomst vermoedelijk woningen worden gebouwd, red.). Het Havenbedrijf zag op zijn beurt dat David in rap tempo bezig was zijn positie te versterken, en was er daarom als de kippen bij om een samenwerking aan te gaan. Dat is voor beide interessant.'' Voor Scholten speelde mede een rol, vertelt Warnawa, dat het Havenbedrijf ondernemers flexibel bedient. ,,Ik heb begrepen dat hij de bedrijvigheid rondom de Rotterdamse haven wilde optimaliseren, hij wilde de mogelijkheid hebben om bedrijven te kunnen verplaatsen als dat in het belang van de haven was.'' Voor elk perceel zijn aparte rechtspersonen gevormd, zegt Warnawa, ,,om de risico's te spreiden''. Volgens het Havenbedrijf hadden de deze zomer gevormde joint ventures dezelfde achtergrond als de eerste: projectontwikkeling.

De vraag is alleen of het een taak van het Havenbedrijf is om zelf aan projectontwikkeling te doen. Een subtiele kwestie, zegt routinier Piet van Hoogdalem, die dertig jaar makelaar in de haven is geweest. Het is logisch dat een Havenbedrijf greep probeert te houden op de grond, zegt hij. Dat hoort bij zijn rol als regisseur. Maar ,,meeliften'' met een projectontwikkelaar, en zelf risicodragend deelnemen in ontwikkeling van grond is een ander uiterste. ,,Dat is vreemd, dat past niet bij een Havenbedrijf. Dat is als een woningbouwvereniging die aandelen koopt in een pretpark.''

In het Havenbedrijf hebben ook andere grondtransacties met terugwerkende kracht tot gefronste wenkbrauwen geleid. Het gaat dan vooral om deals buiten Rotterdam. Zo blijkt in Zeeland een tijdje balletje-balletje te zijn gespeeld met percelen grond tussen het Havenbedrijf, enkele van zijn dochters en havenondernemers: de constante factor is dat de ondernemers eraan verdienden terwijl de dochters van het Havenbedrijf de verliezen incasseerden.

Een ander voorbeeld in dit genre voltrok zich vorig jaar in Limburg – ook daar deed het Havenbedrijf zaken. Willem Scholten was al jaren geestdriftig over verbetering van de verbindingen met het achterland. Daaraan dankt Nederland de Betuwelijn. In latere instantie richtte hij zich op Oost-Europa, waar deelnemingen in terminals in Hongarije en Tsjechië werden genomen (en op niets uitliepen). Hierna kwam de binnenvaart in Nederland in beeld. Met een netwerk van zogenoemde inlandterminals, gelegen aan de grote rivieren, wilde Scholten de snelheid en efficiëntie van het transport verhogen. Cor Clement, jarenlang Scholtens adviseur, roemt hem hiervoor nog altijd als ,,visionair''.

Scholten stond sympathiek tegenover een plan van Ridderkerker Hans van de Lande, dat inhield dat het Havenbedrijf zes inlandterminals zou kopen. Van de Lande had zelf vier van zulke terminals, onder meer in het Limburgse Wanssum. Clement onderzocht op verzoek van Scholten hoe Van de Lande's ideeën in de markt lagen. ,,Het bleek dat [containeroverslagbedrijf] ECT en andere partijen waardering hadden voor een beter georganiseerd achterland'', zegt Clement.

Zo belandden al eind 2001 eerste becijferingen van PricewaterhouseCoopers op de burelen van het Havenbedrijf (`Strikt persoonlijk en vertrouwelijk') waarin de waarde van de terminals werd getaxeerd. Februari vorig jaar kreeg ten slotte de Rotterdamse Rabobank een investeringsplan voorgelegd dat de terminals op 33 miljoen euro waardeerde. De bank weigerde evenwel het plan te financieren omdat ,,de kern- en waarderingsgegevens van de individuele terminals onvoldoende zijn onderbouwd''. In een bijlage preciseerde de bank dat: alle terminals leden verlies. De slechtste resultaten werden in Wanssum geboekt; 2001: 488.000 euro verlies; 2002: 451.000 euro verlies.

Ook Clement was negatief over een koop van de terminals. ,,Ik zag het Havenbedrijf als facilitator; niet als deelnemer, laat staan als exploitant van terminals.'' Dat advies is ,,in hoge mate'' overgenomen, zegt hij. Alleen in Wanssum werd vorig jaar een aankoop gedaan.

Verrassend was wel dat het Havenbedrijf de koop in het Limburgse Wanssum rondmaakte vóórdat de bank negatief adviseerde. Ook de prijs was voor betrokkenen een verrassing. Het Havenbedrijf telde ruim 5,5 miljoen euro neer voor de grond met de terminal, een kraan en andere toebehoren, leert inzage in het kadaster. Daarna werd vorig jaar een woning voor 180.000 euro opgekocht, en begin dit jaar kwam er een stukje industrieterrein in Wanssum bovenop: 1,1 miljoen euro. Alles bij elkaar een aankoopprijs van 6,8 miljoen euro. Intussen stelde het Havenbedrijf zich ook tweemaal garant voor verplichtingen van de terminal, optellend tot ruim 5,3 miljoen euro, waarvan volgens het Havenbedrijf nu nog 3,9 miljoen euro openstaat. Aldus reserveerde het Havenbedrijf ruim 12 miljoen euro voor het plan. De gemeenteraad, vorig jaar formeel nog baas van het Havenbedrijf, kreeg dit overigens niet te horen. In een vertrouwelijk deelnemingenoverzicht over 2003 stond dit voorjaar over de terminal in Wanssum: ,,De financiële participatie [van het Havenbedrijf] beperkt zich tot het percentage in een wettelijk minimumkapitaal van een BV.''

Van de Lande, die 6,8 miljoen euro incasseerde, bleef intussen de baas van de terminal. Hij zwaaide de scepter over de joint venture die het Havenbedrijf (70 procent) en hijzelf (30 procent) na de koop aangingen. Van de Lande kon ondanks de financiële impulsen uit Rotterdam geen succes van de Limburgse terminal maken. Afgelopen zomer verdween hij uit de leiding – al benadeelde hem dat niet erg: hij verkocht zijn 30 procent aandelen aan het Havenbedrijf en had, volgens sceptici, de hoofdprijs allang binnen. Van de Lande bestrijdt dat. Volgens hem was de prijs conform de reële waarde die twee taxateurs vaststelden. ,,Ik had meer kunnen krijgen.'' En het is kortzichtig, zegt hij, om alleen te kijken naar de resultaten van de laatste jaren. ,,2003 is al zo'n beetje break-even. Het is een terminal met grote verwachtingen.'' Cor Clement zegt dat Scholten achteraf ook aarzelde. ,,Hij heeft me toevertrouwd dat hij achteraf opgelucht was dat hij niet alle zes terminals heeft gekocht'', zegt Clement. Scholten is al weken onbereikbaar.

Intussen was ECT, hét overslagbedrijf in Rotterdam en dus de voornaamste belanghebbende bij verbeterde achterlandverbindingen, al jaren bezig met een lobby voor een terminal in Venlo, 25 kilometer van Wanssum. Die lobby wierp enkele weken terug vrucht af: ECT zal grootschalig investeren in de terminal in Venlo. Hai Berden van Seacon uit Venlo, dat maritieme logistieke diensten aanbiedt: ,,De terminal in Wanssum heeft een lokale en regionale functie. De terminal in Venlo is voor Rotterdam een directe verbinding met het achterland. Als ik het Havenbedrijf was zou ik in Venlo hebben geïnvesteerd. Ik heb nooit achterhaald wat het Havenbedrijf in Wanssum moest.''

Een van de grootste successen van Scholten was de komst van de Amerikaanse chemiereus Lyondell naar de Botlek. Het bedrijf besloot in de jaren negentig 600 miljoen euro te investeren in Rotterdam waardoor 250 mensen een baan vonden. De tevredenheid daarover is nog altijd groot in brede kring: topman Jos Benders van Lyondell Nederland werd vorig jaar door journalisten uitgeroepen tot `Havenman van het jaar'.

De komst van Lyondell was niet gratis. Het bedrijf produceert in Rotterdam populaire kunststoffen (zoals propyleenoxide), en dit levert vervuild afvalwater als restproduct op. In 1996 is in een letter of intent tussen het Havenbedrijf, afvalverwerker AVR en Arco (dat later is gekocht door Lyondell) overeengekomen dat een aparte waterfabriek zou worden gebouwd om het residu te verwerken. Deze letter of intent, getekend door Scholten, Benders en AVR-topman Daan den Ouden, bevat onder punt 1.2 de afspraak dat ,,de fabriek in bezit is van AVR en het Havenbedrijf, en door deze partijen wordt geëxploiteerd''. De investering werd destijds geraamd op 94 tot 97 miljoen gulden (42 à 44 miljoen euro), aldus bijlage 3 bij de letter of intent. Volgens Benders heeft Lyondell niet aan deze investering bijgedragen. De letter of intent is later door de werkelijkheid ingehaald, zegt hij, in zoverre dat naast Lyondell ook een samenwerking van Shell en BASF, Ellba genaamd, van de fabriek gebruik is gaan maken.

De bouw van de fabriek werd enkele jaren vertraagd. Intussen werd Arco door Lyondell overgenomen, de bouw werd in 1999 hervat. In het `besloten gedeelte' van zijn jaarplan dat het Havenbedrijf in 2000 aan de gemeente voorlegde, werd de deelneming in de waterfabriek gemeld, Silent Partner Incinerator genaamd. ,,De kapitaalstorting in [de fabriek, red.] is gemaximeerd op 80 miljoen gulden'', stond er. In de vertrouwelijke jaarrekening over 2000 was te zien dat de fabriek in financieel opzicht vooral leunde op het Havenbedrijf, dat 89 procent van de aandelen had, en AVR 11 procent. Inmiddels hebben AVR en het Havenbedrijf elk 50 procent van de zeggenschap, aldus het Havenbedrijf.

In de loop van 2002 kwam de fabriek bestaande uit vier verbrandingsovens gereed – maar Lyondell was niet tevreden. Directeur Benders van Lyondell schreef in juli 2002 aan AVR-topman Den Ouden, met afschrift aan Willem Scholten, dat een audit had uitgewezen dat zich nog altijd ,,serieuze technische, systeem- en managementproblemen'' voordeden. Een snelle oplossing was nodig: Lyondell wilde zijn productie eind 2003 opstarten.

Dus moest er extra geld in de fabriek worden geïnvesteerd. En zo werd in de loop van vorig jaar nog eens 23,5 miljoen euro in de waterfabriek gestopt, bevestigt directeur Paul Braams van AVR Holding. Medewerkers van AVR die betrokken waren bij de afwikkeling van de verbeteringen, hebben deze krant verteld dat het Havenbedrijf deze extra investering betaalde. Niet helemaal juist, zegt Braams: ,,AVR heeft het belangrijkste deel van de kosten gedragen, zo'n 15,5 miljoen euro. Het Havenbedrijf heeft globaal 8 miljoen betaald.''

Zo kwam de totale investering ten behoeve van Lyondell en Ellba op minimaal 65 miljoen euro. Lyondell heeft aan deze investering niet bijgedragen maar betaalt een jaarlijks tarief voor de verwerking van het afvalwater, bevestigt Benders. Dit helpt het Havenbedrijf en AVR vooralsnog niet uit de brand. Braams beaamt dat de fabriek ,,niet winstgevend'' is. Hoe groot het verlies is wil Braams van AVR niet zeggen. ,,Het ziet er niet naar uit dat in de nabije toekomst winst wordt gemaakt.''

Zo blijkt volgens betrokkenen het RDM-schandaal exemplarisch voor een losse financiële moraal die in de leiding van het Havenbedrijf overheerste. Het heeft ook bij Kamerleden de vraag opgeroepen of het rijk, toen het vorig najaar ging onderhandelen met het Havenbedrijf over de Tweede Maasvlakte en een aandelenovername, alerter had kunnen zijn. Volgens het rijk was dat onnodig: het akkoord van dit jaar bevat immers de voorwaarde van een boekenonderzoek.

Op de departementen is er geroezemoes. Defensie, zo onthulde de Rotterdamse Rekenkamer onlangs, had al in november 2003 ,,een concrete aanwijzing'' dat het Havenbedrijf zich garant stelde voor bankleningen aan RDM-bedrijven. Zowel de gemeente als het ministerie deed die aanwijzing achteraf af als ,,gerucht'' omdat Scholten het tegensprak. De Rekenkamer hield vol dat de feitenkennis van Defensie zo precies was – men wist dat het om Commerzbank ging, om 25 miljoen, om RDM, om het Havenbedrijf – dat nadere actie van overheidswege najaar 2003 geboden zou zijn geweest. Dat oordeel wordt des te boeiender, nu blijkt dat óók het ministerie van Financiën destijds door Defensie is verwittigd over de mogelijke steun van het Havenbedrijf aan de RDM-bedrijven. Financiën bevestigt dit, maar zegt niets te hebben ondernomen omdat Defensie later meldde dat de feiten – die dus achteraf correct waren – in Rotterdam waren ontkend. Die periode begonnen gesprekken tussen rijk en gemeente over de Tweede Maasvlakte.

Nadat afgelopen woensdag het kabinet de Kamer schreef dat het boekenonderzoek een half jaar is verlengd, sprak de Kamer diezelfde avond nog met de ministers Zalm (Financiën) en Peijs (Verkeer en Waterstaat). Het kabinet vroeg instemming van de Kamer om voort te gaan met de voorbereidingen van de Tweede Maasvlakte. Dat is goed, zei de Kamer, maar verrassend genoeg stuurde men het kabinet op één punt het bos in: zolang er geen duidelijkheid bestaat over de financiële positie van het Havenbedrijf, moet het kabinet de voorbereidingen voor de aandelenkoop staken.

Beslissend was het Kamerlid Hessels (CDA). Zijn partij is vóór een Tweede Maasvlakte maar geeft met de oppositie geen goedkeuring aan de koop van de aandelen in het Havenbedrijf. Een stellingname die voor het Havenbedrijf grote onzekerheden inhoudt. Na de strop met het RDM-schandaal loopt het bedrijf nu het risico een weeskind te worden: Rotterdam wil ervanaf, het rijk wil het niet hebben. ,,Als ik instem met een aandelenaankoop weet ik nu al wat mij over tien jaar overkomt'', zei Hessels de volgende dag. ,,Dan word ik door een Kamercommissie opgeroepen om te getuigen over de Rotterdamse haven. De vraag zal zijn: meneer Hessels, hoe was het mógelijk dat het CDA instemde met een investering van 500 miljoen euro terwijl er vele signalen waren dat het een financiële janboel bij het Havenbedrijf was?''

www.nrc.nl

Dossier Havenbedrijf Rotterdam

Voor reacties: haven@nrc.nl