Voortdenderen in spagaat

Stoom, diesel of elektriciteit, het maakt niet uit: de spoorwegen in Nederland blijven onrendabel. Toch werden er grote prestaties verricht.

De stoomtrein die onze verbijsterde voorouders in 1857 van Rotterdam naar Utrecht bracht, stopte in Gouda en Woerden en was 65 minuten onderweg. Het moet een soort tijdreizen zijn geweest: wat daarvoor een lange dagreis was, kon je nu in een uurtje doen.

We zijn nu anderhalve eeuw verder. Stoom heeft plaatsgemaakt voor elektrische tractie en het land is doorsneden met rails, tunnels en spoorbruggen. Maar diezelfde sneltrein tussen Rotterdam en Utrecht is niet veel sneller gaan rijden: hij doet er nu drie kwartier over.

Er zijn meer dingen die op het spoor niet wezenlijk zijn veranderd. Dat is een van de conclusies die je trekt als je het lijvige en fraai geïllustreerde boek Spoorwegen in Nederland van de historicus Guus Veenendaal hebt uitgelezen. Een gedegen studie, gebaseerd op uitgebreid archiefonderzoek. Eerder had Veenendaal voor de reeks Geschiedenis van de Techniek in Nederland (1993) al een mooi artikel over de spoorwegen in de negentiende eeuw geschreven. In dit nieuwe boek presenteert hij nog meer materiaal, bovendien is de twintigste eeuw erbij gekomen. De technische ontwikkeling komt aan bod: stoom- diesel- en elektrische tractie trekken voorbij, maar ook de strijd tussen de verschillende spoorbreedtes, de uitvinding van de luchtdrukremmen, de bouw van spoorbruggen, de ontwikkeling van het seinwezen en alle varianten van de automatische treinbeïnvloeding. Daarnaast geeft Veenendaal een goed gedocumenteerd beeld van die aspecten van het spoor die vanaf het begin tot veel hoofdbrekens aanleiding hebben gegeven: de financiering, de organisatie en de rol van staat en vakbonden.

Wie de recente en moeizame verzelfstandiging van de NS een beetje heeft gevolgd komt in Veenendaals boek meermalen tot de conclusie dat de huidige problemen al een lange geschiedenis hebben. Misschien heeft NS-commissaris Van den Brink het kernprobleem wel het duidelijkst onder woorden gebracht: de Nederlandse Spoorwegen zijn `structureel onrendabel', zei hij in de jaren zestig. Op sommige lijnen wordt geld verdiend, op andere niet. Maar omdat de spoorwegen een gemeenschapstaak wordt toegedacht, moeten ze ook de randgebieden en de uithoeken van het land bedienen. Voor dat dilemma tussen winstgevendheid en gemeenschapstaak is uiteindelijk een ingewikkelde oplossing gevonden: een commercieel bedrijf onder staatstoezicht dat rijdt op staatsrails. Het is niet fraai, maar het is waarschijnlijk beter dan de Engelse variant, waar de spoorwegen inclusief de infrastructuur zijn verzelfstandigd. Daar hebben nu veel mensen spijt van, want op het onderhoud werd flink bezuinigd. Vertragingen en dodelijke ongelukken waren het gevolg.

Het exploitatieprobleem doemde eigenlijk al meteen op. De eerste spoorlijn werd in 1839 geopend door de particuliere Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij en liep tussen Amsterdam en Haarlem, later uitgebreid naar Leiden en Rotterdam. De lijn was een initiatief van een ingenieur en twee vermogende kooplieden die wel brood in deze verbinding zagen. Maar voor de belangrijke verbinding tussen Amsterdam en het Duitse achterland konden niet voldoende particuliere financiers gevonden worden. De Tweede Kamer stemde in 1838 vrijwel en bloc tegen overheidsfinanciering van een dergelijke lijn, maar een korzelige Koning Willem I gelastte toen bij Koninklijk Besluit `een ijzeren spoorweg naar den Rhijn'. Nederland liep toch al flink achter bij het buitenland; in Engeland lag in 1835 al 471 km spoor en ook België had al zijn eerste spoorlijnen.Het Koninklijk Besluit was het begin van de vrijwel onontwarbare verknoping van staat en spoor. Weliswaar droeg koning Willem II de exploitatie van de Rijnspoorweg in 1845 meteen na de opening over aan een particuliere maatschappij, de staat hield wel toezicht op de aanleg van spoorwegen door particuliere maatschappijen.

Indische baten

Geleidelijk ontstond ook het besef dat alleen de staat de zeer hoge kosten van de aanleg zou kunnen betalen. Maar het geld was er niet, pas tegen 1860 kwam er dankzij de Indische baten meer ruimte in de staatskas. Bovendien voelde de volksvertegenwoordiging aanvankelijk niets voor staatsaanleg. Dat kwam tot uiting in 1859, toen de regering bij de Tweede Kamer een wetsontwerp indiende waarin zij de aanleg van een flink aantal spoorlijnen voorstelde. De exploitatie zou in handen van particuliere ondernemingen moeten komen. De Tweede Kamer ging morrend akkoord, maar het voorstel strandde in de Eerste Kamer. De regering trad af. Een nieuw kabinet kwam in 1860 meteen met een nieuw plan. Aanleg van de belangrijkste spoorlijnen zou 100 miljoen gulden kosten, vooral de spoorbruggen die over de grote rivieren waren kostbaar. Opnieuw verzette een groot deel van de Kamer zich, onder aanvoering van de liberale staatsman Thorbecke. Staatsaanleg zou volgens hem onvermijdelijk tot staatsexploitatie leiden. Maar omdat in vrijwel elk kiesdistrict wel een spoorlijn voorkwam en omdat de staatsfinanciën drastisch waren verbeterd – in 1861 werd dankzij de Indische baten een overschot van 20 miljoen op de begroting verwacht – gingen de meeste Kamerleden akkoord. Ook de Eerste Kamer legde het hoofd in de schoot. Met elan werd de aanleg nu ter hand genomen en in 1875 groeide het spoorwegnet uit tot 1615 km.

Allerlei tegenstand was overwonnen, zoals de aankoop en onteigening van land. Bekend is geval- Van der Gaag, de onwillige landeigenaar bij Delft, bij wiens perceel de spoorlijn een flinke bocht moest omrijden. Bij de aanleg van de Rijnspoorlijn kreeg de staat te maken met H.J. Doude van Troostwijk, landeigenaar te Nieuwersluis. Hij wilde zijn land wel verkopen, maar alleen onder de conditie dat er een station in zijn woonplaats zou komen, en dat de treinen er tot in lengte van dagen zouden stoppen. Hetgeen geschiedde. Pas in 1953, ruim honderd jaar later, zou die claim voor honderdduizend gulden worden afgekocht.

Er werden in die jaren grote prestaties verricht, zoals de aanleg van de spoorbrug bij Culemborg, die in 1868 gered kwam en met 157 meter jarenlang de grootste overspanning ter wereld zou zijn. Maar in de trajecten zat nog niet veel samenhang, de beste lijnen waren door elkaar beconcurrerende ondernemingen aangelegd en de staat had de gaten opgevuld. Pas in 1917 kwam er een vorm van samenwerking tussen de twee overgebleven ondernemingen en in 1937 werd die voltooid toen de NV Nederlandse Spoorwegen werd opgericht. De twee ondernemingen werden geliquideerd. De financiën werden gesaneerd en de staat wierp zich op als de voornaamste aandeelhouder. Exploitatie en infrastructuur kwamen in één hand.

Ontvlechting

Het voorlopig slot van deze geschiedenis is bekend: mede als gevolg van een Europese richtlijn uit 1991 is in 1995 besloten tot juist weer een ontvlechting van infrastructuur en exploitatie. De NV NS Reizigers ging het personenvervoer regelen, de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur kwam in handen van de staat – het leek wel wat op de constructie die koning Willem II al in 1845 had bedacht.

Het blijft de vraag, verzucht Veneendaal aan het einde van zijn boek, of `de klassieke spagaat' tussen overheid en spoorwegbedrijf ooit opgelost zal kunnen worden. `Eigenlijk is het dilemma tussen maatschappelijk nut en rentabilitiet van het bedrijf, al zichtbaar in 1839, nooit verdwenen.'

De organisatorische en financiële verwikkelingen vormen in Veenendaals boek maar een van de thema's. Uitgebreid besteedt hij ook aandacht aan het rollend materieel, aan beveiliging, de rol van de vakbeweging, de NS in de oorlog en aan de concurrentie tussen trein en andere vormen van vervoer. De schrijver volgt in zijn boek een chronologische indeling, en dat heeft tot gevolg dat die thema's steeds afgebroken worden, om een paar hoofdstukken later weer op te duiken. Gevoegd bij een wat kabbelende stijl maakt dat Spoorwegen in Nederland niet tot een heel prettig leesboek. Vele foto's, kaartjes en verhelderende tabellen maken een hoop goed, maar merkwaardigerwijs ontbreken technische illustraties. Een gemiste kans, want niet iedere lezer zal ingevoerd zijn in de geheimen van de stoomtractie of de principes van de diesel-elektrische trein paraat hebben. Maar dat zijn details. De grote verdienste van Spoorwegen in Nederland is dat er nu een veelomvattende en gedegen geschiedenis van de trein in Nederland is. Wie het spoor terug wil volgen kan voorlopig bij Veenendaal terecht.

Guus Veenendaal: Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu. Boom, 604 blz. €49,50