Duitsland als autoland te duur

Autofabrikanten Opel en VW zuchten onder hoge loonkosten in Duitsland en reageren met (dreigende) massaontslagen. Duitsers zien ontwikkelingen elders, niet, meent `autopaus' Dudenhöffer. ,,In Polen kunnen ze ook denken.''

Voor Tor 1 van de Opelfabriek in Bochum stond deze week een donkere Opel Kapitän. Bouwjaar '63. Een slagschip voor de weg. De eigenaar wilde de stakers een hart onder de riem steken. Urenlang draaiden ze om de oldtimer heen. Kofferbak open, kofferbak dicht. Kloppen op de deur. Wrijven over het dak. Draaien aan de raampjes. Hmmmmmm!

In '63 was de Kapitän de trots van Opel, bestemd voor huisarts en notaris. In '04 verleent een Kapitän geestelijke bijstand aan werknemers die zich gemangeld voelen door de globalisering. Fabrieken die zo'n schoonheid voortbrachten, die kun je toch niet zomaar dichtgooien?

Alles kan. De opstand van de `Opelaner' tegen dreigend massaontslag en fabriekssluiting heeft een week geduurd. Het werk werd hervat nadat de directie had toegezegd alles te zullen doen om gedwongen ontslagen te vermijden. De werknemers vrezen dat de toezegging boterzacht is.

Opel heeft een probleem. Moederconcern General Motors draait in Europa met verlies: 160 miljoen dollar in het eerste half jaar. Daarom moeten 12.000 van de 62.000 banen verdwijnen. Bij dochter Vauxhall in Groot-Brittannië, bij probleemgeval Saab in Zweden.

De grootste klap valt bij Opel in Duitsland: 10.000 van de 31.000 banen. De vraag rijst of er iets mis is met Duitsland als vestigingsplaats. Heeft autoland Duitsland ook een probleem?

Een deel van de misère in Bochum komt voor rekening van de directie van GM, zegt Ferdinand Dudenhöffer, hoogleraar management in Gelsenkirchen. Eind jaren negentig ging Opel door een dal. De modellen waren niet aantrekkelijk, de kwaliteit was slecht, de bedrijfsvoering niet efficiënt. ,,Men heeft die problemen inmiddels opgelost'', zegt Dudenhöffer, ,,maar men heeft verzuimd om capaciteit te verminderen. Men was niet doortastend genoeg.''

De centrale stelling van Dudenhöffer is dat Duitse werknemers zich nu met veel te hoge loonkosten uit de markt prijzen. ,,Duitsland heeft de hoogste loonkosten ter wereld!'' Een arbeider in Duitsland kost 33 euro per uur, zijn Belgische collega 26,70 euro. In Polen wordt maar 6,50 euro betaald.

In Duitsland staat Dudenhöffer bekend als `de autopaus'. In zijn woonplaats Bochum ligt hij niet zo goed. Tijdens een protestbijeenkomst van werknemers was een vage verwijzing naar stadsgenoot Dudenhöffer deze week genoeg voor een fiks fluitconcert. ,,En dan is er ook nog een zelfbenoemde paus die vindt dat we te veel verdienen!''

Duitsland, stelt de autopaus, worstelt met een concurrentienadeel dat zich sluipenderwijs heeft ontwikkeld en zich nu met alle kracht manifesteert. De fabrikanten besteden steeds meer werk uit aan leveranciers. Duitse toeleveranciers hebben in de afgelopen tien jaar 100.000 banen geschapen. In het buitenland. ,,Het viel niet op, omdat juist de branche van toeleveranciers groeide. Er werden geen fabrieken stilgelegd en verplaatst. Nu kun je niet meer ontkennen dat er een probleem is.''

De lonen zijn zo hoog omdat de premies voor sociale voorzieningen hoog zijn en politici er niet in slagen die premies te verlagen. ,,De SPD van Schröder heeft geen speelruimte, omdat de aanhang in groten getale wegrent. De oppositie is hopeloos verdeeld en heeft geen concept voor de toekomst.''

De premies zijn niet de enige handicap. Ook de directe loonkosten zijn hoog. ,,Het bedrijfsleven heeft tien jaar geleden een grandioze blunder begaan door de 40-urige werkweek af te schaffen. Daar plukt men nu de zure vruchten van.'' De 35-urige werkweek, gecombineerd met royale toeslagen doen de werknemers de das om, zegt Dudenhöffer.

Terwijl in Bochum het personeel met gemengde gevoelens de productie weer in gang heeft gezet, wordt in Wolfsburg met staking gedreigd. Bij Volkswagen liep de vierde onderhandelingsronde over een nieuwe CAO donderdag op niets uit en stelde de vakbond acties in het vooruitzicht. De bond wil 4,0 procent meer loon, het bedrijf wil een nullijn in de komende twee jaar. Als de loonkosten niet met 30 procent dalen, gaan in Duitsland 30.000 arbeidsplaatsen verloren, heeft het bedrijf gewaarschuwd. Dudenhöffer heeft uitgerekend wat Volkswagen aan loonkosten zou besparen als haar West-Duitse fabrieken in Frankrijk zouden staan: 1,5 miljard euro per jaar.

Ook Volkswagen zit in moeilijkheden. Ook hier heeft het management fouten gemaakt. ,,Volkswagen wilde zich tegenover Mercedes positioneren. Dat was een verkeerde aanpak.'' Volkswagen ontwikkelde een auto die direct met Mercedes moest concurreren. Maar de luxe Phaeton loopt niet goed. Volkswagen moderniseerde ook de Golf. ,,Dat bleek toen ook een kleine Mercedes te zijn. Veel te luxe, veel te duur.'' Terwijl alle aandacht was gericht op het hogere marktsegment, vergat het bedrijf ook nog eens te letten op haar traditionele klanten. ,,Ze hebben de deur opengezet voor concurrenten als Peugeot, Renault en Toyota.''

Volkswagen, zegt Dudenhöffer, heeft geprobeerd de bedrijfsstrategie aan te passen aan de hoge loonkosten. Met luxe auto's meer verdienen om zo hogere lonen te kunnen betalen. ,,Dat is de verkeerde volgorde: je moet je strategie aanpassen aan de markt.''

Niet alle fabrikanten kreunen onder de last van de hoge lonen. BMW, Porsche en Mercedes draaien goed. De producenten in het exclusieve segment hebben het volgens Dudenhöffer eenvoudiger. ,,Ze kunnen de vraag nauwelijks bijhouden, de concurrentie is niet zo sterk.'' De succesvolle bedrijven hebben ook beter op de kosten gelet. Door zoveel mogelijk werk uit te besteden, kunnen ze zich de hoge eigen lonen gemakkelijk veroorloven. De Porsche Cayenne bijvoorbeeld komt uit Leipzig. Maar 90 procent van de toegevoegde waarde is afkomstig uit het buitenland, van andere bedrijven. ,,Die auto komt eigenlijk uit Bratislava.'' Opel bouwt de assen voor de Astra nog steeds zelf.

De loonkosten staan al jaren ter discussie. Toch gebeurde er niks. Dudenhöfer: ,,Duitsers koesteren graag illusies.'' Eén van die illusies is dat nergens zulk goede auto's gebouwd worden als in Duitsland. ,,De Duitsers zijn zo zelfbewust als het om hun auto's gaat, dat ze de kwaliteit van de anderen niet zien.'

Jarenlang heeft Duitsland gegokt op een arbeidsdeling. Denkwerk in Duitsland, productie desnoods in landen waar de lonen lager zijn. De Duitse ingenieurs schrijven de blauwdruk die anderen uitvoeren. Volgens Dudenhöffer is dat inmiddels niet meer dan ,,dagdromerij van politici''.

Niet alleen de productie verhuist naar het buitenland, ook het denkwerk. ,,We leven niet meer in de dagen van Carl Benz of in de jaren zeventig.'' De kwaliteit van de productie in het buitenland is inmiddels uitstekend en ,,in Polen kunnen ze ook denken.''