Geheimzinnigheid omgeeft `spel' met kerosineprijs

De stijging van de olieprijs treft de luchtvaart hard. Bedrijven voeren nieuwe brandstoftoeslagen door. Alleen prijsvechters passen hun tarieven niet aan.

Het is een spel tussen de luchtvaartmaatschappijen en de oliemaatschappijen. De prijs van de olie gaat omhoog en dus de kosten om een vliegtuig in de lucht te houden ook, maar hoeveel is de stijging en wie betaalt wat? ,,Daar zegt geen van de deelnemers iets over. Het geheim van de goede speler schuilt in het maken van de beste afspraken met oliemaatschappijen'', zegt een woordvoerder van KLM.

Vrijwel alle grote luchtvaartmaatschappijen brachten passagiers de afgelopen weken een extra brandstofheffing in rekening, bovenop de toeslagen die eerder dit jaar al werden doorgevoerd. KLM rekent voor: het kost de Air France-KLM groep 5 miljoen dollar per maand extra voor elke dollar die de olie boven de 40 dollar uitkomt. Met een stand van ruim 48 dollar voor Brent-olie, vanmorgen, betekent dit een kostenstijging van 40 miljoen dollar op maandbasis.

De redenen voor de stijging van de olieprijs zijn divers, maar zijn allemaal terug te voeren op de vrees voor een tekort. Vraag en aanbod van olie liggen dichtbij elkaar, een trend die zal voortduren, zo blijkt uit verwachtingen van het Internationaal energie agentschap (IEA). De toevoer van olie ligt nu rond de 84 miljoen vaten per dag, terwijl de vraag voor 2004 wordt geschat op 82,4 miljoen vaten en voor 2005 op 83,9 miljoen. De toename van de vraag komt met name uit landen als China en de VS.

Dat vraag en aanbod zo dicht op elkaar staan leidt tot zenuwachtigheid op de handelsvloer, vooral omdat er weinig reservecapaciteit is en elke uitval van de oliestroom tot een tekort kan leiden. De vrees hiervoor werd deze maanden continue gevoed. Murphy's Wet leek ingevoerd: onrust in olieproducenten Venezuela en Nigeria, orkanen in de Golf van Mexico die de productie stillegden, aanslagen in Irak en Saoedi-Arabië.

De aankoop van brandstof behoort tot de vaste kosten van een luchtvaartonderneming. Een verhoging van de kerosineprijs zou ook gewoon in de ticketprijs kunnen worden verwerkt, maar maatschappijen hechten eraan de toeslag apart te vermelden. Op die manier lijkt de kostenverhoging voor de consument minder erg, niet het luchtvaartbedrijf maar de oliekongsie is de kwade genius. De gevestigde luchtvaartwereld heeft nog een ander argument: als de olieprijs weer gaat dalen kan de toeslag navenant worden verminderd of zelfs ingetrokken. KLM zal de toeslag pas verlagen zodra de olieprijs 30 dagen achtereen beneden de 40 dollar per vat blijft.

Bij de prijsvechters wordt opvallend genoeg een andere filosofie èn berekening aangehouden. Ryanair noch Easyjet gaan over tot brandstofheffingen.

Een woordvoerder van Ryanair, de grootste `low cost airline' in Europa zegt dat het bedrijf de gestegen kosten ten dele uit eigen middelen betaalt. ,,Wij hebben een grote reserve in kas.'' Beide prijsvechters zeggen dat ze ook hun ticketprijs niet zullen verhogen.

Analist Hans Heerkens, universitair docent aan de Universiteit Twente, gaat ervan uit dat de prijsvechters profiteren van de prijsstijgingen: ,,Low-budget maatschappijen hebben minder problemen omdat zij door de tariefsverhoging wellicht passagiers aan de onderkant kwijtraken, maar daar aan de bovenkant weer nieuwe voor in de plaats krijgen die weglopen bij de duurdere vervoerders.''

Behalve de nominale stijging van de kerosineprijs hangt de sector nog een kostenexplosie boven het hoofd: belastingen. Op kerosine werd tot nu toe wereldwijd geen accijns geheven, stammend uit het tijdperk dat maatschappijen staatsondernemingen waren. Milieuorganisaties pleiten er al jaren voor de afschaffing van deze regel en de Europese Commissie heeft daar wel oren naar. De aanstaande eurocommissaris voor Transport, Jacques Barrot, die volgende maand zal aantreden, bepleitte begin deze maand een ,,coherent belastingregime''. Niet milieuoverwegingen maar het concurrentiebeding is voor Barrot de doorslaggevende factor. De luchtvaart heeft nu een voordeel ten opzichte van andere transportmiddelen en dat douceurtje zou zijn langste tijd wel eens gehad kunnen hebben. Barrot voegde er wel aan toe te zullen wachten totdat ,,de brandstofprijzen zijn gekalmeerd''.

De brandstoftoeslagen compenseren de kostenstijging voor de luchtvaartmaatschappijen maar gedeeltelijk. ,,Luchtvaartmaatschappijen draaien kleine marges, dus als de brandstofprijs ook maar een klein beetje stijgt kan men snel in de verliezen duiken. Bovendien reageert de sector zeer heftig op conjunctuurschommelingen. De dure olie kan de economische groei in gevaar brengen waardoor de maatschappijen indirect nog een klap krijgen: het aantal passagiers daalt omdat de economische groei afneemt'', aldus Hans Heerkens. Dit betekent dat de mondiale luchtvaartsector als geheel dit jaar op verlies afstevent. De overkoepelende IATA (International Air Travel Association) voorzag begin dit jaar nog een winst van 3 miljard dollar voor de sector, een belangrijk herstel na de malaise van de afgelopen jaren als gevolg van de economische recessie. Het vooruitzicht was echter gebaseerd op een olieprijs van 30 dollar. IATA-voorman Giovanni Bisignani zei later dat de sector quitte speelt bij 33 dollar per vat en 3 miljard dollar verliest bij een prijs van 36 dollar. Nu de olieprijs boven de 48 dollar ligt zal het verlies een veelvoud daarvan zijn.