De tunnel is af, toch nog onverwacht

Vijftien jaar na het eerste plan kan Den Haag morgen eindelijk feestvieren. De tramtunnel gaat open. Tussen Centraal Station en Prinsengracht, twee keer zo duur als begroot en vijf jaar later klaar dan gedacht. ,,Een echte Koolhaas.''

Bouwvakkers stofzuigen nog even onder de tramrails. Met een sopje maakt een vrouw het brede hardhouten perron schoon. Honderden bouwvakkers hangen de laatste bordjes op, verven nog even een trapgat of testen het brandalarm. Het is bijna zover. Morgen wordt de tramtunnel onder het Haagse centrum geopend. Vijf jaar te laat, en twee keer zo duur als begroot. Den Haag werd er berucht mee.

Vijftien jaar geleden, toen het idee van een tramtunnel tussen Centraal Station en Prinsengracht vaste vorm kreeg, schatten de plannenmakers de kosten op 279 miljoen gulden. Twee grote grondwaterlekken en de bijbehorende vertragingen en planwijzigingen leidden uiteindelijk tot verdubbeling van de kosten tot 234 miljoen euro, en bijnamen als `zwemtunnel' of `tramtanic'.

Voor een slordige 187.000 euro per meter is in acht jaar tijd een 1.250 meter lange tramtunnel met twee haltes gebouwd. Hoewel, haltes kan je de door Rem Koolhaas ontworpen stations nauwelijks noemen.

Op station Grote Markt, waar je vanaf het tramperron op tien meter diepte nog buitenlucht ziet, heb je niet het gevoel dat je in een tunnelbuis staat. Ook station Spui mag er zijn, met zijn affichegalerij en een ondergronds bamboebosje, in leven gehouden met licht van tientallen tl-buizen.

De gemeente krijgt er voor het geld een parkeergarage van twee verdiepingen voor 374 auto's bij, direct onder de autoluwe binnenstad. Wie straks bij Bijenkorf of Hema wil winkelen, zet zijn auto gewoon onder het warenhuis neer.

Begin jaren negentig bedachten de initiatiefnemers dat een tunnel absoluut noodzakelijk was om het kruispunt van het Spui en de Kalvermarkt/Grote Markt te onlasten. Dat dreigde uit te groeien tot het ,,drukste openbaarvervoerkruispunt in Europa'', zo voorspelde een toekomststudie van het gemeentelijk OV-bedrijf HTM. Wie de bijna dorpse rust van het Haagse kruispunt vergelijkt met bijvoorbeeld Picadilly Circus in London, waar de rijen rode dubbeldeksbussen zich regelmatig over de lengte van een Haagse tramtunnel uitstrekken, krabt zich bij die kwalificatie wel even achter de oren.

Dergelijke scepsis is niet besteed aan de huidige wethouder, Bruno Bruins. De tunnel heeft niet alleen de functie van tramverbinding. ,,Ik vind het een verrijking voor de binnenstad, een echte Koolhaas.'' En, legt Bruins uit, de tramtunnel zal een impuls blijken te zijn voor de binnenstad.

Nu al leggen ondernemers hem allerlei plannen voor de Grote Markt voor. Hoewel RandstadRail daar nog verandering in kan brengen, lijkt de vervoersfunctie ondergeschikt geworden. RandstadRail is een nieuw netwerk van metroachtige voertuigen tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Daarvoor moet bijvoorbeeld in Rotterdam-Blijdorp een tunnel geboord worden.

Dat was nog niet zo in 1992, toen het rijk – dat grote plannen had met het randstedelijk openbaar vervoer – 200 miljoen gulden in de tunnel wilde investeren. Door deze kapitaalinjectie kon Koolhaas in 1993 aan zijn ontwerp beginnen. Drie jaar later ging Tramkom, een samenwerkingsverband van verschillende aannemers, aan de slag.

Op klachten over bouwoverlast na verlopen de werkzaamheden bijna twee jaar lang zonder noemenswaardige tegenslagen. De gemeente koopt een miljoenenclaim van de winkelwarenhuizen op de Grote Markt af, door in te stemmen met de zondagsopening voor winkels in de binnenstad.

Maar op 19 februari 1998 gaat het fout. Het tunneldeel onder de Kalvermarkt lekt. Twee weken lang probeert Tramkom het water met zandzakken tegen te houden. Het werkt niet echt. Op 8 maart, als het water met 140.000 liter per uur de tunnel binnenstroomt, verzakt het wegdek. De gemeente spreekt van ,,acuut instortingsgevaar''. Om de druk op de tunnelwanden te verlagen pompt de brandweer de tunnel vol water.

Een onvoorzienbaar incident, verdedigt H.J. Meijer (VVD) zich. Hij is op dat moment als Haagse wethouder verantwoordelijk voor de tramtunnel. Zijn standpunt blijkt later vatbaar voor discussie. Zo schetst bijvoorbeeld prof.ir. E. Horváth – na het lek door de gemeente aangetrokken als adviseur – een beeld van slechte voorbereiding en een halfslachtige aanpak van problemen. Hij spreekt over ,,blunders van de eerste orde''. Dan blijkt ook dat de toegepaste techniek in de bouwwereld niet echt als betrouwbaar en risicoloos te boek te staat.

Terwijl partijen overleggen over manieren om de bouwmethode zo aan te passen dat ze de tunnel kunnen voltooien, ligt aan de Kalvermarkt het werk stil. Wethouder Meijer lanceert wat voorstellen – bouwen met afwateringspompen, bouwen onder luchtdruk, zelfs bouwen met duikers – die allemaal afgeschoten worden.

Anderhalf jaar na het lek staat de Kalvermarkt nog steeds vol met water. Het vinden van de juiste oplossing kost tijd. Tenminste, dat zeggen gemeente, aannemer en ontwerper. Achteraf blijkt de vertraging een andere oorzaak te hebben: terwijl de oorspronkelijke datum waarop de tunnel afgebouwd had moeten zijn stilletjes verstrijkt, ruziën gemeente, ontwerper, aannemers en verzekeraars over wie de tegenvallers moet betalen.

Tot hun schrik dreigen gemeente en ontwerper voor de kosten op te draaien. Aannemers en verzekeraars blijken de risico's van het gekozen ontwerp goed te hebben ingeschat: zij hebben al voor aanvang van de bouw vastgelegd dat zij niet voor de gevolgen van grondwaterlekken zullen opdraaien.

De verhoudingen tussen de partijen zijn zo gespannen dat de gemeente een professionele bemiddelaar in de arm neemt. Toch blijft de samenwerking moeizaam verlopen, zelfs tussenkomst van Elco Brinkman kan de sfeer niet verbeteren.

In die tijd zorgt minister Netelenbos (Verkeer) nog voor een relletje: ze wil best de meerkosten van de tunnel betalen, als Den Haag maar meedoet aan een proef met het impopulaire rekeningrijden. Raadsleden beschuldigen haar van chantage.

Het is eind 1999. Nu geeft ook de gemeente toe dat er een behoorlijke vertraging is. De Kalvermarkt staat tenslotte nog steeds onder water. Na lang overleg sluit de gemeente een nieuw contract met Tramkom. De Kalvermarkt zal leeggepompt worden. Om verder lekken te voorkomen wordt het ondergelopen tunnelgedeelte onder hoge luchtdruk gebracht. Bouwvakkers zullen door een luchtsluis moeten en in duikerscabines acclimatiseren voordat ze aan het werk kunnen.

Toekomstige onverwachte tegenvallers komen volgens het contract voor rekening van de aannemer. En er komt een harde deadline: 19 oktober 2004.

De problemen zijn dan nog niet voorbij. Vlak voordat de gemeenteraad over de overeenkomst vergadert, is er weer een lek. Nu stroomt station Spui onder. De damwand die het station van de ondergelopen Kalvermarkt scheidt is niet helemaal waterdicht. De raad geeft met tegenzin toestemming voor de voortzetting.

Drieënhalf jaar na het eerste lek op de Kalvermarkt kan de aannemer daar weer bouwen. Wethouder Meijer is dan al naar Zwolle vertrokken om burgemeester te worden, en vervangen door partijgenoot Bruins. Het wordt relatief rustig rond de tunnel, afgezien van wat lekjes en verzakkingen.

Maar morgen is het eindelijk feest. Voor 220.000 euro gemeentegeld en 240.000 euro van de HTM en het parkeerbedrijf Q-Park krijgen de Hagenaars een dag- en avondvullend programma om de opening te vieren.

Dat hebben ze wel verdiend: na vijf jaar vertraging is de tunnel toch nog drie dagen eerder dan gepland af. Over de claim van 22 miljoen euro die de gemeente bij de verzekeraar heeft neergelegd praat even niemand.