Iedereen een auto, maar nergens een parkeerplek

Over enkele jaren heeft bijna iedereen boven de achttien een eigen auto. Waar parkeren we bijna negen miljoen auto's?

,,Super luxe.'' Sofie Teuns bewoont een nieuw appartement op de Amsterdamse Silodam met uitzicht op het IJ. Ze beschikt over een eigen parkeerplaats in een garage waarin een mechanisch schuifpuzzelsysteem haar Subaru volautomatisch parkeert en weer naar boven haalt.

,,Bevalt uitstekend'', zegt ze. De aanschaf kostte enkele jaren geleden een kleine 30.000 euro en de servicekosten bedragen 50 euro per maand. ,,Tja, wat is duur'', zegt Sofie Teuns. ,,In welke grote stad vind je nog een eigen parkeerplaats? Wij hebben 'm.'' De parkeerplaatsen doen op de markt inmiddels 40.000 euro.

De compacte parkeergarage op de Silodam is een van de methoden om het parkeerprobleem in de steden op te lossen. Mechanisch parkeren beslaat 40 procent minder ruimte dan een traditionele garage. Belangrijk in een tijd dat het autobezit nog altijd groeit. Het aantal auto's zal volgens prognoses van het Centraal Planbureau (CPB) stijgen van 6,3 miljoen in 2000 naar 8,8 miljoen in 2020.

,,Nog even en iedereen boven de achttien jaar heeft een auto'', constateert Carl Koopmans, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam. Daar is het huidige parkeerbeleid niet op berekend. Nederland telt 8 à 12 miljoen parkeerplaatsen. Parkeerders betalen naar schatting eenderde van de totale maatschappelijke kosten daarvan zelf.

Minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) presenteerde eergisteren de Nota Mobiliteit. Daarin staat een pragmatisch verkeersbeleid voorop. Het kabinet laat daarin bijvoorbeeld het zogenoemde ABC-beleid los. Niet langer legt het rijk een aantal parkeerplaatsen op voor bedrijven. Gemeenten en provincies kunnen nu ,,maatwerk'' leveren. ,,Het is goed dat dit beleid wordt gedecentraliseerd. De situatie in de drukke Randstad is wezenlijk anders dan elders in het land'', zegt Jos Pierey, adviseur stedelijke ontwikkelingsstrategie bij adviesbureau DHV. ,,Maar we moeten wel voorkomen dat er concurrentie ontstaat tussen regio's over parkeerplaatsen.''

Waar laten we alle stilstaande auto's? ,,Een onderschatte ruimtelijke opgave'', stelt Hugo Priemus, decaan van de faculteit techniek, bestuur en management van de TU Delft. ,,Allereerst zullen de gemeenten moeten zorgen voor een drastische toename van parkeerruimte: zowel overdekt als niet-overdekt. In gebieden waar de parkeerdruk toeneemt, zal de prijs van het parkeren sterk toenemen. Dat zal in toenemende mate private projectontwikkelaars aantrekken: met het creëren van parkeeraccommodaties valt in de toekomst veel geld te verdienen. Voor de gemeentefinanciën worden deze inkomsten steeds belangrijker.''

De meest beproefde methode om het parkeren de baas te worden is simpelweg meegroeien met de parkeerbehoefte. Grote parkeerterreinen bouwen zo dicht mogelijk bij de aantrekkelijke plaatsen. Dat kan leiden tot het slopen van woningen, zoals in Almere-Haven gebeurt. Daar is vorige maand een complete straat afgebroken om plaats te maken voor een parkeersingel, om het winkelgebied pal achter de boulevard te `revitaliseren'.

Een andere methode is de introductie van ,,slimme technieken'' zoals het mechanisch parkeren. Amsterdam heeft op verschillende plaatsen compacte garages staan. Rotterdam ziet er ook veel in, vooral op moeilijk te bebouwen kavels, zouden parkeertorens moeten verrijzen.

Nadelen zijn de relatief hoge investeringskosten en de kwetsbaarheid bij storingen. ,,Als iemand bijvoorbeeld de achterklep van z'n auto open laat staan, werkt het niet'', zegt een woordvoerder van het ingenieursbureau IBA. Voor openbare parkeergarages niet zo geschikt, is hun conclusie.

In opmars is het gedeeld parkeren. Overdag parkeren door bedrijven en kantoren, 's avonds en 's nachts voor bewoners, uitgaand publiek of hotelgasten. Buren die een parkeerplaats delen.

Nu nog bestaat er grote ergernis in de grote steden over `parkeertoerisme': reizigers die hun auto in een woonbuurt gratis parkeren en dan per vouwfiets of met het openbaar vervoer verder reizen. Dit gedrag kan worden geformaliseerd: afspraken maken en `arrangementen' contractueel vastleggen, aldus de gemeente Rotterdam, die spreekt van ,,aanbod bundelen''. De Rotterdamse hoogleraar bestuurskunde Geert R. Teisman verwacht veel van deze ,,functiemenging''.

Ook gemeentelijke regels helpen mee. In een deel van de Amsterdamse nieuwbouwwijk De Aker ontstond parkeerschaarste doordat bewoners van huizen met een garage hun auto op de stoep zetten en de garage voor andere doeleinden gebruiken. Er geldt nu een verbod om garages te verbouwen. Bewoners verplichten hun auto in de garage te stallen zit er juridisch niet in.

Op IJburg heeft iedere bewoner recht op één parkeervergunning, tenzij de bewoner al een parkeerplaats heeft gekocht. Zoals Linda Vosjan, die voor zo'n 12.000 euro een van de twaalf plaatsen kocht in een hofje achter de woning. ,,Het verhoogt de waarde van je huis.''

Nog een beproefde methode: het terugdringen van de auto uit de binnensteden. Door het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer. ,,We leggen hier niet voor niets de noord-zuidlijn aan'', zegt de Amsterdamse verkeerswethouder Mark van der Horst.

Rotterdam wil de komende jaren werk maken van transferia: laat binnenstadwerknemers de auto parkeren bij De Kuip of Diergaarde Blijdorp en vervolgens per tram of bus naar het centrum gaan. Amsterdam beschikt over een transferium onder de Arena, maar gaat straks ook twee garages voor forensen bouwen aan de Singelgracht, dichterbij het historische centrum.

Verkeerskundigen betwijfelen echter of alle steden voldoende transferia hebben en of de steden wel in staat zijn vervolgens goede en snelle verbindingen naar de stadscentra te leggen.

De Delftse hoogleraar Priemus: ,,Een belangrijke consequentie van het snel toenemende aantal rijdende en stilstaande auto's is een afnemende bereikbaarheid van binnensteden. Weliswaar moeten er meer parkeerplaatsen in en om de binnenstad komen, maar de capaciteit van binnensteden zal snel op grenzen stuiten. Bepaalde straten zullen voor het autoverkeer moeten worden gesloten, terwijl op sommige plaatsen het Londense voorbeeld navolging verdient: gebieden die alleen voor betalende automobilisten toegankelijk zijn. Steeds belangrijker wordt het dat hoogwaardige openbaarvervoersnetten op regionaal niveau worden gerealiseerd (zoals Randstadrail en de Rijngouwelijn).''

Ten slotte het prijsbeleid. Betaald parkeren neemt toe, met in de toekomst als `natuurlijke grens' de autosnelwegen of ringwegen. ,,Als je het parkeren maar duur genoeg maakt, komen er vanzelf minder auto's'', zegt de Amsterdamse hoogleraar Carl Koopmans.

Lucas Reijnders, hoogleraar milieukunde aan de Universiteit van Amsterdam denkt dat het te laat is om het autobezit nog te ontmoedigen. Hij pleit voor hoge heffingen om de steden leefbaar en gezond te houden. ,,Begin maar eens met honderd euro om de stad binnen te mogen per auto.''

,,Geld lijkt in Nederland bij verkeersbeleid een anathema. Maar het is in combinatie met het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer de effectiefste methode. Kijk maar naar Singapore, Hongkong of Tokio. Automobilisten vinden in Nederland nog steeds voldoende gaten om toch de stad binnen te komen, zij het soms met enige vertraging.''

De beloning voor het weren van auto's is groot, zegt Reijnders. ,,Het ministerie van VWS stelt dat kinderen meer buiten moeten spelen omdat ze te zwaar worden. Dat buitenspelen is nu nog levensgevaarlijk. Bovendien moeten we de normen voor schone lucht halen.''