Iedere achttienjarige een eigen auto

,,Super luxe.'' Sofie Teuns bewoont een nieuw appartement op de Amsterdamse Silodam. Ze beschikt over een eigen parkeerplaats in een garage waarin een mechanisch schuifpuzzelsysteem haar Subaru volautomatisch inschuift en weer naar boven haalt. ,,Bevalt uitstekend'', zegt ze. De aanschaf was enkele jaren geleden een kleine 30.000 euro en de servicekosten bedragen 50 euro per maand. ,,In welke grote stad vind je nog een eigen parkeerplaats? Wij hebben 'm. De auto staat binnen. Ramen nooit bevroren. Nooit opengebroken of gestolen.'' De parkeerplaatsen doen op de markt inmiddels 40.000 euro.

De compacte parkeergarage op de Silodam, sinds twee jaar in gebruik, is een van de methoden om het parkeerprobleem in de steden op te lossen. Mechanisch parkeren beslaat 40 procent minder ruimte dan een traditionele garage. Het aantal auto's zal volgens prognoses van het Centraal Planbureau (CPB) stijgen van 6,3 miljoen in 2000 naar 8,8 miljoen in 2020. ,,Nog even en iedereen boven de achttien jaar heeft een auto'', constateert Carl Koopmans, hoogleraar infrastructuur en mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam. Daar is het huidige parkeerbeleid niet op berekend. Nederland telt ongeveer 8 tot 12 miljoen parkeerplaatsen. Parkeerders brengen naar schatting eenderde van de totale maatschappelijke kosten daarvan zelf op.

Minister Peijs (Verkeer en Waterstaat) presenteerde gisteren de Nota Mobiliteit van het kabinet. Daarin staat een pragmatisch verkeersbeleid voorop. Niemand wordt meer de auto uitgejaagd, het is vooral zaak de reistijden acceptabel te houden, met welk vervoermiddel ook. Er worden spitsstroken aangelegd, wellicht komt er een kilometerheffing. Het autobezit zal vermoedelijk tot boven de 9 miljoen auto's stijgen, omdat de variabele lasten, bijvoorbeeld een kilometerheffing, gecompenseerd zullen worden door lagere vaste lasten. Bovendien legt het rijk niet langer een aantal parkeerplaatsen op voor bedrijven (bijvoorbeeld één per vijf werknemers). Gemeenten en provincies kunnen nu ,,maatwerk'' leveren. Ook dat kan leiden tot extra parkeerproblemen in de steden.

Waar laten we alle stilstaande auto's? ,,Een onderschatte ruimtelijke opgave'', stelt Hugo Priemus, decaan van de faculteit techniek, bestuur en management van de TU Delft. ,,Allereerst zullen de gemeenten moeten zorgen voor een drastische toename van parkeerruimte: zowel overdekt als niet-overdekt. In gebieden waar de parkeerdruk toeneemt (binnensteden, winkelcentra, kantoren etc.), zal de prijs van het parkeren sterk toenemen. Dat zal in toenemende mate private projectontwikkelaars aantrekken: met het creëren van parkeeraccommodaties valt in de toekomst veel geld te verdienen. Voor de gemeentefinanciën worden deze inkomsten steeds belangrijker.''

De meest beproefde methode om het parkeren de baas te worden is simpelweg meegroeien met de parkeerbehoefte door grote parkeerterreinen zo dicht mogelijk bij de aantrekkelijke plaatsen te bouwen. Dat kan leiden tot het slopen van woningen, zoals in Almere-Haven gebeurt. Daar is vorige maand een complete straat afgebroken om plaats te maken voor een parkeersingel. Dit als onderdeel van een plan om het winkelgebied pal achter de boulevard te `revitaliseren' en meer bezoekers te trekken. De bewoners zijn verhuisd.

Een andere methode is de introductie van ,,slimme technieken'' zoals het mechanisch parkeren. Amsterdam heeft op verschillende plaatsen compacte garages staan. Rotterdam ziet er ook veel in. Nadelen zijn de relatief hoge investeringskosten en de kwetsbaarheid bij storingen. ,,Als iemand bijvoorbeeld de achterklep van z'n auto open laat staan, werkt het niet'', laat een woordvoerder van het Amsterdamse ingenieursbureau IBA weten. Voor openbare parkeergarages niet zo geschikt, is hun conclusie.

In opmars is het gedeeld parkeren. Overdag parkeren door bedrijven en kantoren, 's avonds en 's nachts voor bewoners, uitgaand publiek of hotelgasten. Buren die een parkeerplaats delen. Nu nog bestaat er grote ergernis in de grote steden over `parkeertoerisme': reizigers die hun auto in een woonbuurt parkeren waar niet betaald hoeft te worden en die vervolgens per vouwfiets of met het openbaar vervoer verder reizen. Zo krijgt het Amsterdamse stadsdeel Slotervaart regelmatig klachten over Schipholgangers die hun auto tijdens een vakantie drie weken voor andermans deur laten staan.

In een deel van de Amsterdamse nieuwbouwwijk De Aker ontstond parkeerschaarste doordat bewoners van huizen met een garage hun auto op de stoep zetten en de garage voor andere doeleinden gebruiken. Er geldt nu een verbod om garages te verbouwen, op straffe van een hoge boete. Bewoners verplichten hun auto in de garage te stallen zit er juridisch niet in. Op IJburg heeft iedere bewoner recht op één parkeervergunning, tenzij de bewoner al een parkeerplaats heeft gekocht. Zoals Linda Vosjan, die voor zo'n 12.000 euro een van de twaalf plaatsen kocht in een hofje achter de woning. ,,Het verhoogt de waarde van je huis.'' Wel is ze achteraf ,,geschrokken'' over de hoge onderhoudskosten. Maandelijks leggen de parkeerplaatseigenaars een bedrag opzij voor herbestrating in de toekomst, vervanging van straatverlichting, lantaarns, onderhoud van bomen en riool. ,,Wij betalen dat, maar andere mensen maken van dat hofje ook gebruik. Dat vind ik niet helemaal eerlijk'', zegt ze.

Nog een beproefde methode: het aanbieden van hoogwaardig openbaar vervoer. ,,We leggen hier niet voor niets de noord-zuidlijn aan'', zegt de Amsterdamse verkeerswethouder Mark van der Horst. De gemeente Rotterdam wil de komende jaren werk maken van transferia: laat werknemers in de binnenstad de auto parkeren bij De Kuip of Diergaarde Blijdorp en vervolgens per tram of bus naar het centrum gaan. Amsterdam beschikt over een bekend transferium onder de Arena, maar gaat straks ook twee parkeergarages voor forensen bouwen aan de Singelgracht, dichterbij het historische centrum.

Verkeerskundigen betwijfelen echter of alle steden voldoende transferia hebben en of de steden wel in staat zijn vervolgens goede en snelle verbindingen naar de stadscentra te leggen. De Delftse hoogleraar Priemus: ,,De opnamecapaciteit van binnensteden zal snel op grenzen stuiten. Bepaalde straten in de binnenstad zullen voor het autoverkeer moeten worden gesloten, terwijl op sommige plaatsen het Londense voorbeeld navolging verdient: gebieden die alleen voor betalende automobilisten toegankelijk zijn. Steeds belangrijker wordt het dat hoogwaardige openbaarvervoersnetten op regionaal niveau worden gerealiseerd (zoals Randstadrail en de Rijngouwelijn) die de binnenstad voor meer mensen toegankelijk maakt.''