Droommachines op gevoelsmarkt

Twee weken geleden stonden ze te glanzen op de Intermot in München, de grootste motorbeurs ter wereld. En over drie weken zullen ze weer fonkelen op de Motorai in Amsterdam. Voor alle mannen die zich in het heden maar matig thuisvoelen.

Hoe zwaar kun je worden? Vraag het aan Triumph, de Engelse motorfabriek die in 1990 uit zijn as herrees, en ze zeggen: wat denk je van 320 kilo en 2400 cc? Vierentwintighonderd cc, dat is meer dan de meeste Mercedessen, en veel meer dan elke productiemotorfiets. Het zijn twee wielen met een enorm stuk metaal daartussen. Een kasteel van matglanzend aluminium, waaruit drie verchroomde orgelpijpen komen en waar de benzinetank maar net overheen past. Wie zou hem niet eens over de boulevard willen rijden? Hem op de standaard zetten, de helm op de buddyseat leggen en door de Ray Ban de reacties van de toeschouwers peilen? Van de Rocket III waren dit jaar negentig exemplaren voor de Benelux beschikbaar. Ze werden meteen verkocht.

De Rocket laat zien wat de motormarkt is: een gevoelsmarkt. Een markt waar niet het verstand, maar het verlangen de toon zet. Zoals naar de galactische kracht van de Rocket III. Een motor die bij elk stoplicht als eerste weg spuit en bij het volgende stoplicht met twee vingers aan het remhandel zich laat temmen. En daar staat ie dan te gorgelen, klaar voor de volgende lancering. Gehoorzame kracht, voor wie 21.000 euro over heeft.

Of het verlangen naar vroeger. In de jaren zestig maakte Triumph de Bonneville motorfiets. Hij is er weer, maar beter. Met knipperlichten en een elektrische starter, maar zonder verwoestende trillingen en een motorblok waar altijd olie uit lekt. De Triumph Thruxton, ook een heimweefiets. Een caféracer, zo'n buikschuiver waarop de Britse rockers veertig jaar geleden met honderd mijl per uur van Londen naar Brighton scheurden. Met een laag stuur en een buddyseat die eindigt in een rond kontje. Nu weer te koop, voor alle mannen die zich in het heden maar matig thuisvoelen.

Of het verlangen naar onbekende verten. Die zo fijn te verkennen zijn met een zware all-road, zo'n motor met lange veren en hoog zadel waarmee je de Sahara kunt doorkruisen, maar die ook heel geschikt is om de verkeersdrempels op het woonerf te nemen.

Twee weken geleden stonden de droommachines te glanzen op de Intermot in München, de grootste tweewielerbeurs ter wereld. En over drie weken zullen ze fonkelen op de Motorai in Amsterdam. Iedereen wil wel een keer op die Rocket III zitten, voelen hoe dat zit, dat wijde stuur, die enorme tank. En iedereen wil natuurlijk dat andere beest beklimmen, de Yamaha MT-01. Zwart en grijs, kolossaal en geheimzinnig. Een brute tweecilinder in V-vorm, met enorme koelribben. Een streetfighter, een motorfiets met de gestripte esthetiek die in de Mad Max-films is uitgevonden. Iets voor moedige mannen met een missie in een vreemd gebied. Of voor mannen die dat gevoel graag zouden willen hebben.

Een gevoelsmarkt, dat is de motormarkt al sinds de jaren zeventig. Toen nam de motorfiets afscheid van zijn rol als transportmiddel. Vervolgens betrad hij het domein van de recreatie en de verbeelding. Dat heeft de motoren gewaagder, radicaler gemaakt, maar ook extreem conjunctuurgevoelig. De teruglopende economie in het begin van de jaren tachtig leidde onmiddellijk tot het instorten van de motorverkoop: van 18.300 in 1978 tot 8.000 stuks in 1985. In de jaren negentig herstelde de motorverkoop zich en in 1993 werd een recordverkoop geboekt: 23.700. In 2001 kwam de economie in een dal en de motorverkoop viel weer terug: van 17.600 in 2001 tot 16.700 in 2003.

En nu? De verkoop in de eerste maanden van 2004 laat in Nederland een voorzichtig herstel zien. Maar in Duitsland, een van de belangrijkste motorlanden van Europa, loopt de motorverkoop nu al voor het zevende jaar terug: weer 8 procent minder dan vorig jaar.

Heel veel nieuws zal er op de Rai niet te zien zijn, in de lauwe markt beperken de meeste fabrikanten zich tot updates en restyling.

Op die markt heersen zes merken. Yamaha en Honda zijn de grootste (in Nederland een marktaandeel van respectievelijk 24 en 20 procent). Daarna komen Suzuki (12 procent), BMW (11 procent), Kawasaki (8 procent) en Harley Davidson (8 procent). Hun posities zijn sterk, maar niet onomstreden. Want in een markt waar de ratio het aflegt tegen de emotie, daar kan het tij razendsnel keren.

Dat komt tot uitdrukking in de fluctuerende afzetcijfers, maar ook in een voortdurend wisselende rijdersgunst. Zo keren zich de kansen nu voor supersport-motorfietsen, zoals de Honda Fire Blade (170 pk), de Suzuki Hayabusa (178 pk), de Yamaha YZF R1 (180 pk). Of de Kawasaki ZX10R: 181 pk. Motorfietsen die bijna 300 km per uur kunnen halen. Nu de files groeien en het aantal controles stijgt, dreigt dit verlangen naar snelheid wel erg onpraktisch te worden. Daarbij komt dat die pk-monsters elk jaar zo opzichtig van kleuraccenten en bestickering veranderen, dat iedere ingewijde het onmiddellijk ziet als je niet op het laatste model rijdt. Daar is de superbike fraternity nogal gevoelig voor, en daarbij komt dat je bij inruil niet zo heel veel voor je Fire Blade of je Hayabusa van vorig jaar terugkrijgt.

De kopersgunst kan dus plotseling verschuiven, en daarom bieden de fabrikanten een breed modellenpalet aan. Als de snelle motoren uit de gunst raken, moeten er alternatieven zijn. Wát de kopers precies willen is niet altijd helder, erger, ze weten het zelf vaak ook niet. Ze hebben die motor vooral voor de lol, volgens een schatting van de Rai gebruikt maar 10 procent hun motor voor woon-werkverkeer. Veel rijden ze er niet mee – hooguit 5.000 km per jaar. Maar op wat voor motor moet je die kilometers maken? De motorrijder wikt en weegt. Een chopper? Of juist iets snels? Een lichte, wendbare motor? Of een vette streetfighter? De motorrijder gaat op zijn gevoel af – en dat kan van jaar tot jaar verschillen. De fabrikanten doen er daarom alles aan om hun klanten aan zich te binden. Harley Davidson heeft de weg gewezen, en nu doen steeds meer merken aan brand extension. Met merkgebonden motorkleding, helmen, ondergoed, T-shirts en after shave proberen ze de klanten aan zich te binden.

Bij alle wisselvalligheid staat vast dat de vraag zich de laatste twee jaar meer richt op motorfietsen zonder racekuip – naked bikes, zoals de vakhandel zegt. Motoren die het niet van snelheid, maar vooral van karakter en zichtbare techniek moeten hebben. Die verschuiving manifesteert zich in een drietal trends.

Ten eerste in de trend naar lichtere motoren. Licht in kilo's, licht in cc's en daarom ook niet zo kostbaar. Op de grote Duitse motormarkt verkopen alleen de lichtere modellen van rond 600 cc nog goed. Verder doen veel fabrikanten hun best de bestaande modellen wat lichter te maken. Meest spectaculaire voorbeeld: BMW die zijn R1150GS, een topzware all-road, dertig kilo liet afslanken – van 255 naar 225 kilo.

Wie nog lichter wil rijden kan terecht bij KTM. Crossmotoren maakt KTM, hoogwielige sprinkhanen voor het zandcircuit. Nu levert deze Oostenrijkse fabriek ze ook voor het asfalt. Met koplamp, nummerplaat en knipperlichten. Ze zijn getemd, iets lager gemaakt en voor gewone mensen in de handel gebracht. Supermotards heten deze crossers voor de openbare weg. Ze zijn er in oranje en matzwart en de KTM's hebben plotseling een artistieke chic. KTM doet het goed, KTM trok op de motorshow in München veel kijkers en zal dat straks op de Rai ook doen. En de andere merken haasten zich om ook zo'n supermotard te maken.

Sterker nog dan de trend naar lichter is de trend naar zwaarder. De Triumph Rocket dus, maar vooral de Harley Davidson en al zijn Japanse imitaties. Choppers, die lome monsters met laag zadel, hoog stuur en een tweecilinder in V-vorm onder de tank. De Japanse navolgers krijgen de amerikanisering van de motorfiets steeds beter onder de knie en ze zijn inmiddels verwikkeld in een race om de grootste cilinderinhoud. De nieuwe VN2000 van Kawasaki voert nu de Japanse lijst aan: 2053 cc. Dat is 600 cc meer dan de zwaarste Harley. Hij is goedkoper en remt en rijdt beter dan die Harley. Maar helpt dat? Nee, want in de chopperwereld moeten echte choppers uit een fabriek komen die in Milwaukee staat. Het is een merk dat vorig jaar honderd jaar bestond, dat eigenlijk altijd dezelfde motorfietsen heeft gebouwd en zijn best doet daar zo weinig mogelijk in te veranderen. Gevolg: de productie stijgt – nu al voor het achttiende jaar – en er is geen motorfiets die zijn waarde zo goed houdt als een Harley Davidson.

En dan is er een derde trend: de niche. De kleinere merken die zo nu en dan een hapje uit het marktaandeel van de grote zes nemen. Zoals KTM en Triumph, maar ook de Italiaanse merken als Ducati, Moto Guzzi en Benelli of het Amerikaanse Buell. Ze zijn exclusiever en gedurfder dan de Japanse confectie, niet onbelangrijk voor een gevoelsmarkt. Maar ze hebben een smaller modellenpalet en een kleiner dealernet – en dat maakt ze weer kwetsbaarder.

Het wordt een spannend motorjaar.

De Motorai wordt gehouden van 21 tot en met 24 oktober in Amsterdam. (www.motorai.nl)

Rectificatie / Gerectificeerd

Foto's motoren

Bij het artikel Droommachines op gevoelsmarkt (1 oktober, pagina 12) zijn twee foto's met elkaar verwisseld. De middelste toont de BMW K1200S, de onderste de Yamaha MT-01.