Verdeeldheid zit vuist in de weg

De commissie-Duivesteijn heeft haar verhoren afgerond. Conclusies trekken kan goed, maar hoe realistisch worden de aanbevelingen?

. Hij was er zelf het schoolvoorbeeld van, zei hij. Adri Duivesteijn (PvdA) ging de politiek in vanwege zijn idealen, zijn fantasieën over hoe de wereld eruit moet komen te zien. En grote projecten als de Betuweroute en de hogesnelheidslijn horen daarbij.

Gisteren sloot de commissie drie weken van verhoren over Betuweroute en HSL af. Letterlijk tientallen betrokkenen schoven aan in de enquêtezaal van waaruit de commissie haar verhoren hield: ambtenaren, bouwers, adviseurs, (oud)-minsters, (oud-)Kamerleden. Duidelijk werd in elk geval dat de Kamer de laatste vijftien jaar maar wat vaak achter de feiten aan heeft gelopen. Ze mengde zich pas in de discussie als de principebesluiten al genomen waren, een proces dat nog werd versterkt doordat coalitiefracties vaak aan handen en voeten gebonden waren aan de regeerakkoorden. Dat leidde bij Duivesteijn gisteren tot de verzuchting dat een verdeelde Kamer dus een deel van het probleem was. Vice-voorzitter Tjeenk Willink van de Raad van State antwoordde daarop droogjes dat dat nu eenmaal democratie is, ,,iets waar we in dit land over het algemeen erg veel waarde aan plegen te hechten'.

Vanaf het moment dat beide projecten opdoken op de agenda, heeft de Kamer eigenlijk nooit greep gehad op de voortgang ervan, laat staan dat er ooit een principieel debat gevoerd is over het waarom ervan. Dat, zo had de Deense hoogleraar Flyvbjerg als in het allereerste verhoor drie weken geleden duidelijk gemaakt, heeft alles te maken met ijdelheid en geldingsdrang. Ministers willen nu eenmaal concrete projecten nalaten en lintjes doorknippen en zetten dus grote projecten op de agenda.

De commissie trachtte voornamelijk duidelijk te krijgen op welke momenten in de besluitvorming het mis was gegaan. Daarbij kwamen de commissieleden af en toe wat bevooroordeeld over. Met name bij de verhoren van de drie vrouwelijke ministers van Verkeer die tussen 1989 en 2002 de dienst uitmaakten, konden de commissieleden niet verhullen dat zij meer waarde hechten aan verklaringen van ambtenaren en projectdirecteuren dan aan die van de oud-bewindslieden zelf, die zich fel verdedigden tegen de vele aantijgingen.

Het doel om elke dag aan de hand van de verhoren een `schilderijtje' te maken van een bepaald aspect van de besluitvorming mag als redelijk succesvol worden gekwalificeerd. Door gericht per onderwerp te werk te gaan (inpassing van de Betuweroute, private financiering, risicoreservering, parlementaire behandeling) ontstond in kort tijdsbestek een nagenoeg volledig beeld van een deelprobleem.

Na drie weken verhoren heeft de commissie derhalve een goed beeld waar de fouten in het systeem en de `perverse prikkels' zitten. Probleem is echter dat een deel van de geconstateerde hiaten in de besluitvorming inherent zijn aan de (Nederlandse) politiek. Suggesties om de besluitvorming te technocratiseren of om de Kamer meer slagkracht te geven als tegenmacht van de departementen lijken dan ook te bureaucratisch om toekomstige problemen uit te sluiten.

Andere suggesties, zoals van Planbureaudirecteur Henk Don, lijken werkbaarder. Hij somde op dat grote projecten ook grote voordelen voor grote groepen moeten hebben, die voordelen niet te ver in de toekomst moeten liggen, en er geen extreme kostenposten mogen zijn.

Duivesteijn toonde zich na afloop van de verhoren optimistisch en zei voldoende handreikingen te hebben voor en betere kostenbeheersing bij nieuwe projecten. Zeker is dat de Kamer eerder in de besluitvorming betrokken wil worden. Een principebesluit met maximering van de kosten lijkt daarbij werkbaarder dan continu bijsturen tijdens de rit. Bewindslieden zullen opener moeten zijn over dreigende kostenoverschrijdingen, die voorkomen kunnen worden door realistischer te ramen en beter aan te besteden. Wat dat betreft plukt de commissie-Duivesteijn deels de vruchten van de enquêtecommissie Bouwnijverheid, die indirect een einde maakte aan het vooroverleg in de bouw.

Het toetsingskader dat de commissie gaat opstellen, zal direct toegepast worden op de Zuiderzeelijn, een snelle spoorverbinding van Amsterdam naar Groningen, die nu voor 2,73 miljard euro op de begroting staat. Het is niet uitgesloten dat de Kamer op basis van dat toetsingskader direct negatief zal oordelen over de aanleg hiervan. In november presenteert de commissie haar eindrapport.

    • Egbert Kalse