Sterke en zwakke broeders vliegen samen

KLM is gisteren met zijn Amerikaanse partners Northwest Airlines en Continental officieel toegetreden tot SkyTeam. Waarom worden maatschappijen lid van een alliantie? ,,Omdat internationale fusies onmogelijk zijn.''

Er hadden negen topmannen achter de tafel moeten zitten in het W-hotel te New York voor wat een pronkstuk zou worden: de presentatie van het nieuwe, negen luchtvaartmaatschappijen tellende SkyTeam. Maar eentje bleef er thuis. Giancarlo Cimoli, de CEO van Alitalia, kan momenteel op zijn eigen honk onmogelijk worden gemist: zijn luchtvaartmaatschappij vecht om haar naakte voortbestaan. Het tekende meteen de makke van de alliantie: sterke bedrijven als Air France-KLM verbonden in één samenwerkingsverband met zwakke broeders als Alitalia en het eveneens noodlijdende Delta.

Maar de aanwezige CEO's wilden geen kwaad woord horen over Alitalia en Delta. Het mocht hun feestje niet bederven. De topmanagers zeiden erop te vertrouwen dat de maatregelen die de twee bedrijven nu voorstaan (bezuinigingen en massaontslag) effect zullen sorteren. De topman van Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta: ,,Voor Alitalia is het buigen of barsten en dat laatste is geen optie.'' En de wel aanwezige CEO van Delta, Gerald Grinstein, zei erop te rekenen dat zijn bedrijf Chapter 11 (de Amerikaanse tijdelijke bescherming tegen faillissement) kan ontlopen, maar hij kon dat niet garanderen. Binnen SkyTeam circuleren wel al noodscenario's mocht het onverhoopt toch tot het faillissement van Alitalia of Delta komen.

De CEO van Continental, Gordon Bethune, had nog een andere optie: ,,Onderschat de kracht van het gebed nooit.'' Dat was ironisch bedoeld: Bethune staat juist bekend om zijn grove taal en onorthodoxe methodes en wordt door zijn collega's gezien als het lichtend voorbeeld van crisismanagement. Hij wist in de tweede helft van de jaren negentig Continental, dat al ten dode was opgeschreven, weer succesvol te maken door een grote afslankingsoperatie. ,,Luchtvaartallianties zijn nodig omdat internationale fusies niet mogelijk zijn'', gaf Bethune gisteren in alle eerlijkheid toe. De luchtvaart is zo kapitaalsintensief dat bedrijven wel gedwongen zijn tot samenwerking in plaats van één op één concurrentie.

Helemaal onmogelijk is fuseren niet. Air France en KLM hebben met hun samensmelting in mei een precendent geschapen. Maar eenvoudig is een fusie bepaald niet door een veelheid aan internationale verdragen – veelal bilateraal – en afspraken. Dus kiezen de meeste luchtvaartmaatschappijen in hun drang naar schaalvergroting en marktcontrole voor `second best' en dat is de alliantie.

Lidmaatschap van een alliantie geeft een luchtvaartmaatschappij vooral het voordeel het netwerk uit te breiden. De partners sluiten hun bestemmingen met overstappen op elkaar aan via de zogenoemde code-sharing. Voor passagiers levert dit vooral praktische pluspunten op: makkelijke doorverbindingen, één ticket en voor de veelvliegers: het sparen van air miles op de vluchten van alle partners. Maar de tickets worden er niet automatisch goedkoper door. Sterker nog, ondanks de intensieve samenwerking binnen allianties kunnen de gevestigde maatschappijen met hun tarieven nog lang niet tippen aan die van de low cost, de prijsvechters zoals het Ierse Ryanair en het Amerikaanse South West. SkyTeam wil in 2006 een geïntegreerd ticketsysteem in werking hebben: consumenten kunnen dan e-tickets (via internet) boeken via één website voor alle deelnemende maatschappijen.

Behalve SkyTeam zijn er nog twee allianties in de luchtvaart, te weten Star Alliance (vijftien leden, waaronder Lufthansa, United en Singapore Airlines) en Oneworld (onder andere British Airways en American Airlines). De drie blokken wedijveren om marktaandeel. SkyTeam zette gisteren een belangrijke stap op weg naar de begeerde toppositie, die het nu nog aan Star Alliance moet overlaten. Spinetta gaf gisteren hoog op over het eigen kunnen: ,,Wij zijn een machtige groep, met een grote culturele diversiteit''.

Door de uitbreiding met KLM, Northwest en Continental zijn de marktaandelen van Star Alliance en SkyTeam ongeveer even groot (27 procent), maar twee nieuwe leden staan op de drempel van toetreding tot SkyTeam, het Russische Aeroflot en China Southern Airlines. Dan zal SkyTeam de grootste zijn. Bovendien bevinden zich in de rijen van Star Alliance twee bedrijven, United Airlines en US Airways, die al wel in de Chapter 11 procedure zijn beland. US Airways moest zondag voor de tweede keer in vijftien maanden bescherming tegen faillissement aanvragen; binnen de Amerikaanse verhoudingen betekent dit dat de vooruitzichten voor dit bedrijf wel heel somber zijn geworden.

Een belangrijke beperkende factor voor verdergaande integratie binnen de huidige allianties is de mededingingswetgeving in zowel de Verenigde Staten als de Europese Unie, waar de overheden beducht zijn voor kartelvorming. Enkele combinaties van bedrijven (onder andere KLM en Northwest) hebben wel toestemming voor nog intensievere samenwerking, ze kregen de fel begeerde anti-trustimmuniteit. Zo mogen KLM en Northwest samen kerosine en toestellen inkopen.

Maar voor het merendeel van de luchtvaartmaatschappijen in de allianties gaat deze regeling nog niet op. De materie ligt gevoelig in Washington en Brussel, en het is maar helemaal de vraag of er goedkeuring voor verdere integratie zal komen. Mocht dat wel het geval zijn, dan kunnen de bedrijven onderlinge prijsafspraken maken, gezamenlijk brandstof en vliegtuigen inkopen, etc. De concurrentie heeft dan niet of veel minder meer plaats tussen de afzonderlijke luchtvaartmaatschappijen, maar tussen de drie allianties.

KLM-topman Leo van Wijk zei gisteren dat nu met Air France en Northwest wordt gekeken naar gezamenlijke inkoop van de hypermoderne Boeing 7E7. Bij de presentatie in New York zaten de CEO's allemaal nog achter `ouderwetse' schaalmodellen uit hun vloot. Jaroslav Tvrdik, CEO van CSA, verreweg het kleinste bedrijf in SkyTeam (omzet 670 miljoen dollar in 2003, Air France-KLM had als grootste een omzet van bijna 18 miljard dollar) had het grootste schaalmodel voor zich staan. Dat was ook meteen zijn enige wapenfeit, Tvrdik zat er verder voor spek en bonen bij en zei niets. Van Wijk later: ,,Hij spreek geen woord Engels of Duits, alleen Tsjechisch, dan houdt de conversatie gauw op.''