Kabinet en ambtenaren marginaliseren Kamer

De tweede week van verhoren van de commissie-Duivesteijn zit erop. Een parallel tussen de besluitvorming over de Betuweroute en de HSL werd blootgelegd.

Het was in de ogen van de commissie-Duivesteijn eigenlijk maar een hinderlijk zijspoor. De discussie of premier Kok al dan niet gedreigd had met een kabinetscrisis bij de aanleg van de hogesnelheidslijn-zuid trok alle aandacht weg van waar het werkelijk over zou moeten gaan: de besluitvorming over de hogesnelheidslijn en de onmogelijkheid om met aanpassingen of varianten te komen op het kabinetstracé door het Groene Hart (uiteindelijk met tunnel van 900 miljoen gulden).

Hinderlijk of niet, de verhoren van de tijdelijke commissie infrastructuurprojecten stonden deze week in het teken van de strijd tussen kabinet en Kamer om eventuele aanpassingen op Betuweroute en HSL te kunnen doen. Het beeld dat na week twee resteert, is dat de afspraken vaak al zo gedetailleerd vastlagen, dat Kamerleden gemarginaliseerd werden tot `inpassers' van de projecten in plaats van tot medebeslissers. Bij beide projecten hebben de Kamerfracties maar weinig ruimte om voor alternatieven te pleiten, zo bleek. Zelfs een op handen zijnde Kamermeerderheid voor een HSL-variant (de Bos-variant) wordt van hogerhand ongedaan gemaakt door nadrukkelijke verwijzing naar afspraken uit het regeerakkoord.

Parallellen tussen beide projecten leggen inmiddels bloot waar de `fouten' in het systeem zitten. Zo is er bij beide projecten sprake van `externe informatie' waar de Kamer weliswaar zijn twijfels over uitspreekt, maar niet de vinger achter krijgt. Begin deze week bleek dat bij de aanleg van de Betuweroute vanaf het begin rekening werd gehouden met deels private financiering. Daarvoor stond 1,5 miljard gulden (700 miljoen euro) in de boeken. Uit verschillende verhoren bleek dat de Kamer pas in een heel laat stadium doorhad dat die bijdrage van het bedrijfsleven op drijfzand gebaseerd was. Minister Zalm (Financiën, VVD) was er laconiek over. Hij meende al in 1994 gezegd te hebben dat het kabinet ermee bezig was, niet dat het gehaald zou worden. Toch was de `schok' voor de Kamer groot, toen daadwerkelijk bleek dat de 1,5 miljard er niet zou komen. Een reservepotje voor mogelijke tegenvallers was toen al opgegaan aan `inpassingen' (zoals tunnels en geluidsschermen) van de route.

Ook de hogesnelheidslijn kampte met dat soort `zwarte gaten' voor de Kamer, zij het niet in financiële zin. Opeenvolgende ministers beriepen zich tegenover de Kamer op `internationale afspraken' als zij hun keuze voor het tracé door het Groene Hart verdedigden. De HSL moest volgens die afspraken 300 kilometer per uur rijden, hetgeen onder meer een station in Den Haag onmogelijk maakte. De Kamer nam dat voor waar aan en was mede daardoor ongevoelig voor argumenten van onder meer de actiegroep Hoogmade, die met eigen berekeningen probeerde aan te tonen dat de gewenste snelheid helemaal niet gehaald zou worden tussen Rotterdam en Schiphol.

De discussie over de gewenste snelheid sloot op voorhand nagenoeg alle varianten op het kabinetsvoorstel uit, want die zouden minder snel zijn. En dat, zo herhaalde men, mocht niet vanwege internationale afspraken. Maar wie de `besluitenlijst' van de ministersconferentie van 21 november 1989 er nog eens bijpakt, ziet dat tot aan Rotterdam (vanuit België gezien) de snelheid inderdaad 300 kilometer per uur moest kunnen bedragen, maar dat tussen de havenstad en de luchthaven volstaan kon worden met een snelheid van 200 kilometer per uur. Dat stuk is op 21 november 1989 naar de Kamer gestuurd.

De Kamer zou zich dat zelf dus aan kunnen rekenen. Immers: zij overstelpt de verantwoordelijke bewindslieden met vragen om informatie, om vervolgens, als die informatie er is, te klagen over de onoverzichtelijke hoeveelheid papier die doorgewerkt moet worden. In die papierlawine ziet een gemiddeld Kamerlid nog wel eens wat over het hoofd, zo bleek deze week.

Duivesteijn c.s. gebruikte de verhoren om uiteindelijk methoden te ontwikkelen waardoor de Kamer meer greep kan krijgen op besluitvormingsprocessen over grote projecten. Tot nu toe lijkt de commissie aan te sturen op aanbevelingen die ingrijpende gevolgen zullen hebben voor de manier waarop de politiek met infrastructurele projecten omgaat. Al enkele malen kwam naar voren dat met name het voortraject (de ambtelijke voorbereiding en het verdelen van het geld) zich nu te veel onttrekt aan het zicht van de Kamer. Inmenging van de Kamer in de ICES, een ambtelijk voorportaal, zou een oplossing kunnen zijn.

Gisteren lekte in deze krant uit dat de NMa inmiddels grootschalige fraude heeft geconstateerd bij de aanbesteding van Betuweroute en HSL. De commissie hoopt dat de `gasten' van volgende week (onder wie medewerkers van bouwbedrijf VolkersWessels) zich door dat nieuws niet laten weerhouden alsnog te getuigen voor de commissie. Die verhoren moeten blootleggen welke fouten de overheid maakt, niet welke fouten de aannemers zelf maken.

    • Egbert Kalse