Publieke werken

Het Suezkanaal en het Panamakanaal hebben met de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn gemeen dat de kosten bij de aanleg hopeloos overschreden zijn. De gedurfde plannen van Ferdinand de Lesseps, splitsing van de Egyptische woestijn en doorkruising van de landengte van Panama, waren een toonbeeld van Franse ingenieurskunst en expansiedrang, maar de particuliere maatschappijen die de aanleg van het Suezkanaal en het Panamakanaal ter hand namen, gingen beide bankroet. De aandeelhouders draaiden op voor de verliezen, Lesseps werd aangeklaagd wegens fraude en eindigde in de gevangenis. Pas toen de Britten (Suez) en Amerikanen (Panama) de zaken overnamen en de wereldhandel door de stoomscheepvaart spectaculair toenam, bleek hoe winstgevend beide projecten waren.

Tegenwoordig worden grote infrastructurele projecten niet meer gefinancierd door particuliere investeerders, maar door overheden. Aan de financiële overschrijdingen heeft dat niets veranderd. De kosten vallen hoger, de inkomsten lager uit dan geraamd. De Deense deskundige Bent Flyvbjerg zei deze week voor de `Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten' van de Tweede Kamer (de commissie-Duivesteijn), dat kostenoverschrijdingen bij grote publieke werken zich wereldwijd voordoen. De recente Nederlandse ervaringen met de Betuwelijn (vier keer duurder dan oorspronkelijk geraamd) en de hsl (twee keer duurder) zijn wat dit betreft niets bijzonders. Winstzoekend gedrag van de particuliere uitvoerders, de onzekerheid van nieuwe technische toepassingen, onvermijdelijke tegenvallers en de grilligheid van de politieke wensen zijn daar debet aan. Plus de ondoorzichtigheid van de besluitvorming, de versluierende informatieverstrekking en de royale beschikbaarheid van overheidsgelden. En rendementen zijn vooraf nooit goed in te schatten.

De openbare verhoren van de commissie-Duivesteijn lieten hiervan de afgelopen week sterke staaltjes zien. Een miljard euro `onvoorzien' werd min of meer verstopt in de begroting van Verkeer en Waterstaat. Adviesbureaus maakten eenzijdige rapporten en met kritische informatie werd selectief omgegaan. De `houtskoolschetsen' van een ambtelijke commissie (ICES) om de economische infrastructuur te versterken, konden rekenen op enthousiast onthaal in opeenvolgende kabinetten. Bij de Betuwelijn speelden zakelijke belangen en bij de hsl van Parijs naar Amsterdam ook prestigeoverwegingen een rol. Nederland mocht niet het `Jutland van Europa' worden en de Rotterdamse haven wilde een containerverbinding met het achterland.

Het parlement stond bij de macht van het ambtelijk-zakelijk complex, ondersteund door externe consultants, goeddeels buitenspel. Maar helemaal machteloos was de Kamer niet: aanpassingen zoals een tunnel `onder de rand van het Groene hart' (hsl) en talloze extra's in het tracé van de Betuwelijn werden gemaakt om aan bezwaren van omwonenden tegemoet te komen of milieuaspecten te ontzien. Beide projecten werden op last van de politiek opgetuigd met steeds meer kostbare kunstwerken. De kostenoverschrijdingen bij deze publieke werken zijn deels dan ook een kwestie van overvloed. Het kon niet op in de jaren negentig van de vorige eeuw. Nu het budgettair krapper is geworden, ziet de Kamer de noodzaak in om strakker op de kosten te letten. Ook dat is een tijdsbeeld.