Hoe Fokker seculier werd

Het op één na beste citaat over de opkomst en ondergang van Fokker is van toenmalig minister Koos Andriessen van Economische Zaken. `Ik ben nu geheel in de war', schrijft de minister begin 1993 in de kantlijn van een ambtelijke notitie. Vliegtuigbouwer Fokker was een van de industriële iconen die in de jaren negentig teloorgingen. Andriessen zette vrachtwagenbouwer DAF weer op de weg, maar Fokker redde het niet. Op 23 januari 1996 kreeg de belichaming van `onze' zelfscheppende vliegtuigindustrie uitstel van betaling.

Achteraf gezien is het een wonder dat Fokker het zo lang kon bolwerken, wordt duidelijk uit Marc Dierikx' Uit de lucht gegrepen over de naoorlogse geschiedenis van de onderneming. Na de Tweede Wereldoorlog werd Fokker op de golven van het nieuwe industrialisatiebeleid opgestuwd, te midden van lichte euforie dat deze `oorlogsbuit' een rol kon spelen in een moderne, sterke nationale economie. Lang duurde het niet. Toenmalig directeur-generaal J. Backer van de Rijksluchtvaartdienst berichtte zijn minister: Fokker begrijpt zelf ook wel dat de behulpzame hand die haar thans wordt geboden voor de laatste maal wordt uitgestoken. Dat was in 1949.

Dierikx, die eerder een biografie schreef van Anthony Fokker, schetst frank en fris de al bij voorbaat hopeloze opgave van Fokker. De vorm is niet ideaal: per hoofdstuk een algemeen deel, een overheidsdeel en een Fokker-deel. Dat leidt soms tot herhaling en heen en weer springen in de tijd.

Fokker had twee succesvolle periodes in de jaren zestig en zeventig als fabrikant van de F-27 en als licentiebouwer van de Starfighter, maar het bedrijf was op zijn best marginaal winstgevend. Vanaf de jaren tachtig wordt Fokker steunverslaafd. De onbeheersbare groei van de ontwikkelingskosten voor een nieuw vliegtuig gingen zowel de portemonnee van Fokker ver te boven als de bereidheid van de overheid om te blijven betalen.

Fokker wilde een nationale kampioen zijn, maar Nederland hield zich niet aan de regels die daarvoor gelden. Twee cruciale afnemers, de KLM en de luchtmacht, deden liever zaken met anderen. Met Amerikanen. Zonder nationale afzetkanalen geen nationale kampioen. Maar Fokker handelde net zo. Zij engageerde zich graag met Amerikaanse vliegtuigbouwers (Fairchild; McDonnel Douglas), maar hield het Europese Airbus-project zo ver mogelijk bij zich vandaan. Wegens de kosten speelde de overheid dat spel mee. Al is het de vraag of men met de ruim 4,2 miljard gulden die de overheid tussen 1946 en 1996 in Fokker stak, niet een eersteklaskaartje voor Airbus hadden kunnen betalen. En steevast doorkruiste een andere Amerikaans-Europese tegenstelling, de dalende dollarkoers, Fokkers financiële prognoses en uitkomsten.

In een verwijzing naar de veranderende omgeving stipt Dierikx tweemaal de teloorgang aan van scheepsbouwer RSV en de parlementaire enquête daarover. Hij maakt wat weinig werk van de parallellen (door de overheid afgedwongen fusies, nationale trots, personele dwarsverbanden) en het grote verschil. Staatssteun was na RSV verdacht, behalve bij Fokker. Het beste citaat maakt duidelijk waarom. `Mr. Fokker' en jarenlang bestuursvoorzitter F. Swarttouw: ,,Fokker kan niet. Fokker heeft nooit gekund. Fokker is een religie.''

Marc Dierikx: Uit de lucht gegrepen. Fokker als Nederlandse droom, 1945-1996. Boom, 324 blz. €19,50