De autoslaaptreinen rijden weer

De autoslaaptrein is terug. Twee jaar geleden reed de NS de laatste trein naar Zuid-Europa, vanaf deze zomer neemt een particulier bedrijf de lijn over. Maar grensoverschrijdend ondernemen in Europa is niet makkelijk.

Er rijdt een Volvo op perron 1c. En dan nog een. Gevolgd door een BMW, een Saab, een Audi en een rode MG-sportwagen. De plek waar vanmiddag de autoslaaptreinen naar het Franse Avignon en het Italiaanse Bologna vertrekken, ziet er anders uit dan de meeste treinstations op vrijdag: de lijst met de op te laden auto's leest als een catalogus voor exclusieve luxe personenwagens. John Hermans, die zich voor 1.450 euro per trein naar Avignon laat vervoeren, is zich bewust van het exclusieve karakter van zijn reis. ,,Ik ben blij dat ik net mijn auto nog door de wasstraat heb gehaald'', zegt hij over zijn tien jaar oude Renault 19. ,,Hij steekt een beetje schril af bij de andere auto's.''

Hermans gaat een week met vakantie, met partner en dochters Jeanne (8) en Julia (6). De gedachte twee keer twee dagen in de auto te moeten zitten, staat het gezin tegen. ,,In de trein kan ik rondlopen. In de auto krijg ik het van stilzitten zo heet'', zegt dochter Jeanne. Vader licht toe: ,,We hebben dus geen airco.''

Het is de eerste keer dat Hermans aan de autoslaaptrein dacht als alternatief. Ook al had hij het gewild, vorig jaar had hij niet mee gekund. De trein reed toen niet. Twee jaar geleden besloten de Nederlandse Spoorwegen de lijn op het heffen. De verliezen waren te groot en de rijtuigen waren aan groot, en te kostbaar, onderhoud toe. Sinds juni dit jaar is de lijn overgenomen door een vijftien werknemers tellend treinbedrijf uit Delft: Euro-Express-Treincharter. Tussen juni en september rijden de treinen elke vrijdagavond héén naar Bologna en Avignon en elke zaterdagmiddag vanuit die steden terug naar Den Bosch.

Er zijn prachtige details te vertellen over het comfort aan boord, het vriendelijke personeel met hun drankjes en hapjes, het uitzicht, de gewonnen reistijd en het gemak van de eigen auto mee met vakantieland. Interessanter aan de autoslaaptrein-nieuwe-stijl is hoe het private Euro-Express zaken moet doen op treintrajecten waar staatsbedrijven als NS al meer dan 170 jaar de dienst uitmaken, maar geleidelijk hun hegemonie opgeven. En hoe de onderneming een grensoverschrijdend product levert in Europa.

Hoe gecompliceerd dat is? Dat blijkt tijdens een recente reis. Al om half negen vrijdagavond, vijf kwartier na vertrek uit Den Bosch, moet de trein met 160 passagiers en veertig auto's op weg naar Bologna in Venlo alweer stoppen. De NS-machinist verlaat de trein, zijn locomotief wordt afgekoppeld. Zijn Duitse collega heeft een eigen locomotief bij zich. Dat kan niet anders, elk Europees land kent een eigen stroomsysteem met bijvoorbeeld verschillende netspanningen op de bovenleidingen. De Duitse machinist controleert de opgegeven tonnages, doet een proef met de remmen. Na een kwartier oponthoud verlaat de trein Nederland.

In Duitsland begon het privaat treinen rijden voor Leo Weeber, directeur van Euro-Express. Weeber, zo vertelde hij twee weken geleden, wilde al in 1996 met behulp van Deutsche Bahn een nachttrein naar Zwitserse skigebieden laten rijden en diende een plan in bij de NS. Zes weken lang bleef het stil. De NS reed zelf toen nog een trein naar de Alpen en zag concurrentie niet zitten. Totdat Deutsche Bahn de NS er op wees dat hún trein toch ook door Duitsland reed, herinnert Weeber zich. ,,Toen bleek het opeens toch te kunnen.''

Euro-Express kreeg toestemming met nachttreinen te rijden over het Nederlandse spoor. Maar het werden jaren ,,met een hoop tegenwerking en moeilijkheden'', zegt Weeber.

Die zijn nog steeds niet voorbij. Neem bijvoorbeeld de tien conducteurs die Weeber liet opleiden voor de autoslaaptrein die dit jaar van start ging. ,,Leuk bedacht, maar bij nader inzien onwerkbaar om een freelancer een keer per week met een treintje te laten rijden'', constateert hij nu. Al was het alleen maar om de beperkte kennis van het traject.

Euro-Express kocht tachtig rijtuigen van de NS en de Belgische spoorwegen, het laatste werd drie weken geleden opgeleverd. De buitenlandse logo's op de rijtuigen werden simpelweg afgeplakt met blauwe stickers. Inclusief de verrichte technische revisies kostte dit iets minder dan 8 miljoen euro. Voor het aanpassen van het interieur was nog geen geld: in de slaapcouchettes zit de vloerbedekking los en matrassen zien eruit alsof ze vaker zijn gebruikt.

Terwijl Weeber het afgelopen jaar bezig was zich voor te bereiden, stond er nóg een privaat treinbedrijf op om de autoslaaptrein over te nemen: het Utrechtse The Train Company. Dit bedrijf redde het echter niet om op tijd in de dienstregeling opgenomen te worden. De NS moet een dergelijk verzoek bij collega-vervoerders in het buitenland indienen, maar Train Company-directeur Harry de Boer verwijt de NS dat niet te hebben gedaan. Waarom niet? ,,Er zijn duistere argumenten, voor mij niet traceerbaar.''

Volgens de NS-woordvoerder is die vraag eenvoudig te beantwoorden: ,,The Train Company had zijn zaken gewoon niet op orde.'' Zo waren de benodigde contacten met de Franse spoorwegmaatschappij nog niet door De Boer gelegd, volgens de NS. Een ander probleem is dat The Train Company nog geen treinstellen heeft. De Boer wil volgend jaar alsnog gaan rijden – vanuit België.

Ook de andere grote spoorwegmaatschappijen moeten aan het idee wennen. Als voorbeeld noemt Weeber het Franse staatsbedrijf SNCF. Dat bedrijf vroeg Euro-Express ,,sky-high'' tarieven voor het traject naar Avignon. Weeber onderhandelde tot enkele weken voor de eerste trein door het land moest rijden en besloot uiteindelijk maar te betalen. De Boer van The Train Company: ,,Volgens Europese regels hebben andere bedrijven toegang tot het spoor. Daar kan je dan per land een dispuut over gaan voeren, maar al die tijd rijd je dan gewoon niet.''

De trein op weg naar Bologna rijdt 's nachts om vier uur het Zwitserse Basel binnen: de volgende plek voor langer oponthoud. Opnieuw wordt de locomotief losgekoppeld, komen er – in verband met de benodigde trekkracht voor in de bergen – twee nieuwe voor en verandert de conducteur van nationaliteit. Het kopstation van Basel wordt daarnaast ook gebruikt om de rijrichting van de trein te veranderen. Dat moet voorkomen dat de passagiers morgenochtend in Bologna hun auto zelf achterstevoren van de rijtuigen moeten afrijden. Te lastig, voor veel passagiers.

Weeber neemt een gok. Hij probeert geld te verdienen in het internationale vervoer, waar de concurrentie met zogenoemde prijsvechters in de lucht als Basiqair en Ryanair zó groot is, dat NS zich genoodzaakt zag dit jaar een forse reorganisatie af te kondigen voor de divisie NS Internationaal, de divisie die treinen rijdt richting Frankrijk (Thalys) en Duitsland (ICE).

Is Weeber niet bang voor deze prijsvechters? Nee, zegt hij. De prijzen tot het niveau van Basiqair verlagen doet Weeber in ieder geval niet. Hoeft ook niet, denkt hij. De reiziger die luxe, zijn eigen auto en bagage mee wil, betaalt toch wel denkt hij. Sterker nog, Weeber denkt volgend jaar winst te kunnen maken omdat zijn trein, anders dan die van NS destijds, maar één maal per week rijdt, hij nog even wacht met het `upgraden' van het materieel en zijn organisatie klein en flexibel is.

De rit van vanavond kost Euro-Express 75.000 euro, waarvan twee derde voor horeca- en buitenlandse spoorwegbedrijven. De overige 25.000 gaan grotendeels op aan materieel- en personeelskosten, de trein lijdt volgens Weeber licht verlies. De bezettingsgraad is deze zomer gemiddeld 65 procent. Deze trein heeft 150 passagiers, er was ruimte voor 300.

Vlak voordat de trein Italië binnenrijdt, wordt om acht uur 's ochtends in Chiasso gestopt. De eerste wakkere passagiers krijgen het vliegtuigachtige ontbijt geserveerd door de hostess en de Zwitserse machinist gaat van de bok af, een Italiaan komt er op. Ook nu weer een nieuwe locomotief.

Tot in mei was onduidelijk of de treinen wel Italië mochten binnenrijden. Weeber poogde maandenlang te onderhandelen met de Italiaanse spoorwegen, maar kon niemand te pakken krijgen. Op het laatste moment schakelde hij de ambassade in Rome in, die kon tolken. ,,Toen bleek dat ze wel wilden praten. Met wat espresso's op tafel waren we er in een uur uit.'' Wat al die tijd het probleem was geweest? ,,Een Italiaanse spoorwegman die niet wilde toegeven dat hij geen Engels sprak.''

Iets na twaalf uur in de middag, zeventien uur na vertrek, is daar het station van Bologna. Passagiers zijn uitgeslapen, auto's worden afgeladen, een deel van Europa is doorkruist. ,,Met vechten en vriendelijkheid, met vreugde en drama is het gelukt'', zegt Weeber. ,,Ik probeer me in heel Europa als gast op te stellen, nederig te zijn. Alleen zo kan ik als kleine David iets bereiken tussen de grote spoorbedrijven. Ze móéten me immers wel blijven tolereren. Ik kan niet zonder Goliath.''