ONDERGRONDSE MANIEREN

Als de deuren dichtgaan, kan de metropassagier geen kant op. Dat kwetsbare gevoel is toegenomen met de angst voor terreuraanslagen. Maar daarnaast is de metro ook een plek van confrontatie tussen personeel en publiek. Hieke Jippes vergeleek de ondergrondse van Londen, Berlijn, Parijs en Amsterdam.

Van de obsessie met veiligheid in Londen, de probleemloze leegte van Berlijn, de massaal frauderende Fransen tot de joviale strengheid in Amsterdam: down and out in Europa's metropolen.

LONDENSE UNDERGROUND WACHT OP DE BOM

De man met de oranje katoenen broek en de lange, vuilgrijze baard hangt al een tijdje rond in het voorportaal van Embankment Underground-station. Hij bestudeert de plattegrond die hij in zijn hand houdt, kijkt dan naar de mededelingen over vertragingen die een stationsemployee net met viltstift op een wit bord heeft geschreven en steekt de plattegrond weer in zijn zak. Dan draait hij zich om en verdwijnt. Maar tien minuten later staat hij er weer. Met in zijn hand diezelfde zwarte canvas-tas van daarnet.

Ian, de station supervisor, heeft de man al lang gezien. De man ziet Ian niet. Hij ziet alleen de twee man Underground-personeel bij de elektronische klaphekken, en - door de ruitjes van de loketten voor de kaartjes - de hoofden van de kaartverkopers, die af en toe half verdwijnen achter een mok thee. Hij pakt zijn tas in zijn andere hand, zet hem dan neer, doet een paar stappen weg en haalt opnieuw zijn plattegrond tevoorschijn. Het is dat Ian hem herkent - een zwerver - anders zou de man precies passen in het profiel van potentieel verdachten: de reiziger met de dikke jas op een warme dag, die een tas achterlaat. Hier geldt wat de anti-terreur-instructeurs van London Underground the fine line of judgment noemen: is die reiziger een potentiële terrorist of alleen maar een zakkenroller die overtollige buit deponeert?

London Underground na de aanslag in Madrid. Zelfs na dertig jaar leven met de dreiging van een aanslag door de IRA is de sfeer anders dan voorheen. Zelfs vóór Madrid waarschuwde premier Blair dat een terroristische aanslag door Al-Qaeda-sympathisanten op het Verenigd Koninkrijk niet een kwestie is van 'indien' maar van 'wanneer'. Nu heeft de hoofdcommissaris van Londens politie, Sir John Stevens, die waarschuwing nog explicieter gemaakt. Een aanslag, waarschijnlijk op Londen, is 'onvermijdelijk'. Het doelwit van zo'n aanslag laat zich raden: een groot winkelcentrum, een vliegveld, of een andere plaats waar grote aantallen mensen zich ophouden. Bijvoorbeeld: de London Underground.

Verdachte tassen

In de krochten van het diep en dieper gelegen ondergrondse stelsel zijn nieuwe affiches verschenen. Daarop staat een vrouw in een metrotrein die argwanend naar een losse tas kijkt en daarboven de vermaning: If you suspect it, report it.

Het Underground-personeel is opnieuw in training: hoe herken je verdachte tassen, verdachte voorwerpen, verdachte personen? Ian, de station supervisor zit ongezien achter een batterij televisieschermen, verbonden aan bewakingscamera's gericht op alle ruimten in het station. De opstelling van die camera's is opnieuw getest op het belangrijkste criterium: een ononderbroken gezichtsveld. En dan zijn er sinds kort andere slimme risicoverkleiners: de zitplaatsen zijn uitgevoerd in geperforeerd metaal (doorzichtig) en de complete stationsinrichting heeft een hellende bovenkant, die maakt dat daarop niets kan blijven staan. Desondanks ontruimt het personeel met grote regelmaat, soms wel een paar maal per dag, ergens in het immense netwerk een station. Vandaag was het South-Kensington en opnieuw vals alarm. Het oponthoud voor de treinpassagiers op de passerende lijnen (District en Circle) duurt niettemin tot ver in de avond.

De bewaking van de Londense ondergrondse tegen terroristische aanslagen ligt in naam bij de hoofdstedelijke politie, maar is in de praktijk een samenwerking tussen de Met (Metropolitan Police), het Underground-personeel en de aan de Underground verbonden sectie van de Transport Police. Om voorspelbare redenen willen die niets zeggen over de specifieke maatregelen die zijn getroffen tegen een terroristische aanslag. Ze wijzen op de rampenoefening van 24 uur bij Bank-station, waar in september vorig jaar een chemische aanval op de ondergrondse werd nagebootst. En ze zeggen dat het geheim van de bewaking ligt in preventie en in inlichtingenwerk. Ook zouden er politiemannen in burger rondreizen in de ondergrondse. En er wordt gerekend op het gezond verstand van het grote publiek. 'Londenaren zijn al jaren gewend aan het spotten van losliggende bagage. Die weten dat je je spullen bij je moet houden en als dat niet gebeurt, tippen ze hopelijk ons personeel.'

Alle geruststellende woorden ten spijt wordt op 4 mei bij een 'routinecontrole' in een diepliggende tunnel van de Victoria Line midden in de nacht een Irakees aangetroffen, vlakbij een set cruciale wissels. De vervoersvakbonden, oppermachtig, zijn woedend. Niet zozeer vanwege de gevaren voor de passagiers, als wel vanwege de mogelijke bedreiging van de veiligheid van het personeel. Volgens de Londense krant de Evening Standard, die een voortdurende veldslag-in-druk levert met de Underground in al zijn gebrekkigheid, bleek de indringer uiteindelijk niet meer dan een afgewezen asielzoeker, die inmiddels is overgebracht naar een uitwijzingscentrum. Elders waarschuwen deskundigen dat Londen slecht voorbereid is op een aanval met gas of biologische wapens en het hoofd van de Transport Police klaagt over gebrek aan financiële middelen. Geen wonder dat passagiers elkaar altijd even angstig aankijken als hun trein onverwachts stopt in een donkere tunnel of heel hard remt: rood signaal of groter onheil?

Mensenmassa

De London Underground kraakt met zijn 3 miljoen passagiers per dag in zijn voegen en bezwijkt regelmatig onder druk van het passagiersaanbod. Zo groot is de drukte dat de bovengrondse toegangen tot bijvoorbeeld Victoria Station, een knooppunt van metro en treinen naar en van forensenland, in de spitsuren regelmatig worden afgesloten. Eerst moet de mensenmassa ondergronds zijn weggewerkt. Het gevoel van claustrofobie op de dieper gelegen stations met hun peilloze roltrappen wordt nog eens versterkt door die onmiskenbare lucht van ijzervijlsel en roetdeeltjes die door de tocht uit de tunnels wordt aangezogen. Sinds de ondergrondse brand bij King's Cross in 1987 mag nergens in de ondergrondse meer worden gerookt. Toen ontvlamde door een achteloos weggeworpen peuk de vettige aanslag achter een roltrap, waarna het vuur als in een schoorsteen langs de verflaag van het gangenstelsel omhoog schoot, oversloeg naar de hal en 30 mensen verkoolde.

Maar er dreigen andere gevaren. De geesteszieke die vorig jaar twee passagiers voor een aanstormende trein duwde, is inmiddels veroordeeld. De 'gap' van 'minddd - the gap!! - een typisch Londense standaardtekst die tegenwoordig ook op T-shirts te koop is - wordt op Embankment Station permanent bewaakt door een personeelslid die mensen ten overvloede nóg eens wijst op het gat tussen de rechte rijtuigen en het zich krommend perron. Desondanks stappen toeristen er in, met gekneusd scheenbeen tot gevolg. En dan zijn er de buitenlanders-idioten die niet weten dat er tussen de rails een extra rail loopt met een elektrische lading van 650 V om de treinen te voeden met energie. Wie de rails betreedt zonder dat die elektriciteit is uitgeschakeld, speelt met zijn leven. 'Die lading gooit je niet met een schok achteruit', zegt een Underground-man vol ontzag. 'Die zuigt je naar zich toe. It cooks you!'

In dat benauwde klimaat, 's zomers bijna zonder zuurstof en vaak smoorheet, is elke onverwachte stilstand van een trein onaangenaam en angstaanjagend. In de afgelopen 16 maanden gebeurden er bovendien vier ongelukken met ondergrondse treinen, die rampzalig hadden kunnen aflopen. In alle gevallen ontspoorde een trein, óf omdat de rails niet deugden, óf omdat een motor van het treinstel viel. De Central Line, die recht door het hart van Londen loopt, was na zo'n ongeluk maanden dicht. Voeg daarbij de hete zomer en je begrijpt waarom passagiers massaal uitweken naar de bus, London Underground achterlatend met een tekort van 55 miljoen pond aan geraamde inkomsten. De British Association of Anger Management, een instituut waarvan niemand ooit eerder gehoord had, kwam met een verklaring: tube rage.

Londens 'rooie' burgemeester Ken Livingstone, net herkozen, maakte in zijn verkiezingscampagne van een verbeterd openbaar vervoer juist één van zijn grootste trofeeën. Hij foeterde openlijk dat de managers aan het hoofd van London Underground 'sukkels' en 'stomkoppen' zijn. Nu Livingstone onlangs de baas is geworden over mensen en materieel, maar tegen zijn zin het onderhoud van het net uit handen heeft moeten geven aan particuliere ondernemers, heeft een aantal van die managers een andere baan moeten zoeken en is de rest 'op voorwaarden' gebleven. Geen wonder dat London Underground niet staat te trappelen om aan dit verhaal mee te werken. 'Waarom zouden wij meewerken? We hebben reizigers genoeg!'

Als we, na afgesmeekte toestemming van de stationmanager, een vrijdagavond rondhangen op Embankment Station bij Trafalgar Square om te zien hoe onbehoorlijk de reizigers soms het Underground-personeel afblaffen, negeren, onderkotsen of in het gezicht spugen, zegt de besnorde controleur die met twee collega's de geautomatiseerde hekjes bewaakt: 'Mevrouw, ik zal u precies zeggen hoe het hier in de loop der jaren voor ons veranderd is. We mogen mensen die zich onbehoorlijk gedragen, niet aanpakken, want dan is het assault. We moeten kinderen, die precies weten dat we ze onder de 16 jaar niets kunnen maken, hun gang laten gaan als ze ons uitschelden of ze laten lopen als ze geen kaartje hebben. En zelf mogen we niet meer met de handen in de zak staan, niet roken en niet met elkaar staan praten, want dat is niet - hij proeft het woord alsof het iets vies is - 'dat is niet klantvriendelijk. Het is de wereld op zijn kop, mevrouw.'

Maar later vertelt hij ook hoe hij eerder dit jaar de accordeon heeft afgepakt van een buitenlands jongetje dat zonder toestemming een deuntje aanhief in de trein en daarna zijn hand ophield. 'Dat kind kwam hier de volgende dag zijn accordeon terugvragen en hij was bont en blauw, mevrouw. Kennelijk afgerammeld door degeen die hem gestuurd had. Dan voel je je wel verschikkelijk.' En hij schiet naar voren om het hekje te openen voor een licht aangeschoten teenager met prominent geëtaleerd decolleté die zegt dat ze héél nodig naar de wc moet, maar haar kaartje doet het niet. Op de palen van de elektronische poortjes hangt een onmiskenbaar Engelse mededeling: 'Kinderen onder de vijf (en honden) moeten gedragen worden.'

Fraude met kaartjes

Fraude met kaartjes komt hier veel minder voor dan in Parijs. Dat komt ongetwijfeld door de zichtbare bemanning van de toegangspoortjes. We worden herhaaldelijk aangesproken door Underground-controleurs over dat verschil met Parijs. 'Hebben ze daar wel personeel, mevrouw? Waar is dat dan?

Als je daar op een station komt, is er geen mens te zien!'

London Underground zegt dat zijn inkomen uit kaartverkoop voor het jaar 2004-2005 is geraamd op 1.038 miljoen pond, waarvan het 43 miljoen pond per jaar verliest aan fraude met kaartjes. Volwassenen kopen kinderkaartjes, bendes azen op weggegooide dagkaartjes voor herverkoop en er is een levendige handel in de groene vrij-reizen-abonnementen voor de 16.000 man Underground-personeel.

Is de Underground-reiziger in Londen en omstreken anders dan die in andere steden? Voor een deel kampt Londen met de problemen die elke wereldstad in deze tijd eigen zijn. Gebrek aan sociale cohesie en controle is er een van. Maar er zijn nog steeds resten te signaleren van dat beleefde middenklasse-Engeland, dat volgens een recent verschenen sociale studie onder de vrij vertaalde titel 'Hufters onder elkaar' (All Oiks Now) vrijwel is verdwenen. De schrijver, Digby Anderson, beweert dat de hedendaagse middenklasse zich in het openbaar gedraagt op een manier die haar grootouders verafschuwd zou hebben. Slordig taalgebruik, opscheppen, gemeenzaamheid tegenover vreemden en eten in het openbaar zijn een paar van zijn voorbeelden. En toch is de London Underground-trein nog steeds een openbare plaats waar niemand zijn mond opendoet (Franse schoolklassen en Europese au pairs onder elkaar daargelaten) en waar meer dan eens wordt opgestaan voor een oudere, een vrouwelijke of een gehandicapte medepassagier. Is het niet spontaan, dan wel onder de priemende blikken van medereizigers. Mobiele telefoongesprekken? Op de bovengrondse trajecten komen ze ongetwijfeld voor, maar niet zelden zag ik een verontwaardigde reiziger de zondaar mede namens de hele coupé met stemverheffing bestraffend toespreken vanwege 'deze inbreuk op ons aller ruimte', waaraan toegevoegd dat 'wij hiervoor allemaal al genoeg betaald hebben, thank you very much'.

De Underground-woordvoerder benadrukt, net zoals zijn collega's in de andere Europese hoofdsteden zullen doen, dat misdaad meer boven de grond, op straat, voorkomt dan in de Underground zelf. Het is de perceptie, zegt hij, die zijn organisatie zo'n slechte naam geeft. Niettemin, opnieuw in de Evening Standard, beschreef onlangs de bejaarde kunstcriticus Brian Sewell, een precieuze 70-jarige die regelmatig op televisie verschijnt, hoe angstaanjagend een late rit in een bijna-lege trein naar de buitenwijken van de Britse hoofdstad kan zijn. Zes opgeschoten jongens, dronken of onder de drugs, vernielden om hem heen systematisch alles in de coupé wat van glas was. Lichtbakken werden stukgeslagen, lampen explodeerden in een regen van splinters. Toen kwamen ze zijn mobiele telefoon halen. Toen hij uitlegde dat hij die niet had, omdat hij een pacemaker heeft die dat verbiedt, zei de naar schatting 14-jarige leider van het groepje: 'Ik heb een mes. Ik kan je zo snijden dat je nooit meer seks kan hebben.' Toen Sewell uiteindelijk op een tussenstation een levende ziel ontwaarde, wist hij te ontsnappen. De kaartverkoper en de stationschef waren in zijn aangifte nauwelijks geïnteresseerd, schrijft Sewell. Ze achtten het pointless om actie te ondernemen.

'Zo jammer', zegt de voorlichter van de Underground. 'We hebben die jongens toevallig wel aangehouden. Toen ze op de terugweg waren. Maar dat willen mensen dan niet geloven.'

Een ochtendje met de Transport Police in Noord-Oost Londen, vlakbij de voetbalclub Arsenal, levert voornamelijk arrestaties van kaartjesfraudeurs op, die ervan worden verdacht ook illegale immigranten te zijn. Een zo'n arrestant wordt afgevoerd per ontruimde Underground-coupé. 'Bij uitzondering, omdat wij met zijn drieën zijn en het maar een halte verder is', zegt de leider van het politieteam. Dan verdwijnt hij voor de rest van de morgen in het cellenblok en verliest zich in de administratieve afhandeling van zijn vangst. 'Ecxcuse me, IK ben aan het woord', hebben we hem eerder tegen een andere overtreder horen zeggen. Fair but firm - het toonbeeld van de ideale politieman.

Achter het cellenblok, in de zon, praten we nog wat na met een van zijn collega's. Veel mensen, zegt deze politieman, zijn blij met het nieuwe beleid van zichtbaar patrouilleren in en om de stations van de Underground. Het geeft het publiek een gevoel van veiligheid. 'Mensen komen naar je toe en zeggen ook: blij jullie te zien, officers! Dat geeft mij een lekker gevoel zo'n hele dag. Wat ik minder prettig vind, is als je 'goedemorgen' zegt tegen iemand, die onmiddellijk begint te schreeuwen, dat hij geen ticket tout (verkoper van zwarte kaartjes - HJ) is en dat hij geen behoefte heeft aan fucking officers. Dan zeggen wij: Watch your language!'

***

BERLIJN HEEFT DE U-BAHN VAN EEN PROVINCIESTAD

'Einsteigen bitte!'

'Zurück treten, bitte!'

'Abstieg - rechts!'

'Abstieg - links!'

In de Berlijnse ondergrondse wordt niets aan het toeval overgelaten. De lokkende fluisterstem van de gemechaniseerde omroepster op de ondergrondse lijnen klinkt echter vaak voor niets, want als er één kenmerk is waarin de Berlijnse ondergrondse verschilt van de metro in Amsterdam, Londen en Parijs, dan is het zijn relatieve leegte. En zijn tweeslachtigheid. Want Berlijn had tot de val van de Muur twee helften - Oost- en West-Berlijn - en dus ook twee ondergrondsen: de U-Bahn voor het westen en de S-Bahn voor het oosten.

Na wat in het Duits zo charmant die Wende (de ommekeer) heet, nu dertien jaar geleden, presideren de Berliner Verkehrsbetriebe (bvg) dus over een reusachtig metronet in een enorme stad. Herenigd Berlijn is zo groot dat je er Hamburg, München en Stuttgart samen in zou kunnen onderbrengen, en dan nog hield je ruimte over. Voeg daarbij dat de Duitse hoofdstad slechts 3,2 miljoen inwoners telt en de verlatenheid van al die metrotreinen is opeens verklaarbaar.

'Mensen hebben hier het openbaar vervoer niet echt nodig', zegt de bvg-woordvoerder wat bedroefd. 'In Berlijn kun je nog overal met de auto komen. En overal parkeren. Files? Nee, die hebben we hier niet echt.'

Is het de vooringenomenheid van de kritische buitenstaander die maakt dat het onderscheid U-Bahn en S-Bahn nog steeds waarneembaar lijkt? Is het verbeelding als hij denkt dat het publiek dat in- en uitstapt bij de verderaf gelegen oostelijke stations er schameler uitziet? De West-Berlijnse U-Bahn-employee, lid van een controleteam van vier dat op en om het station Kottbusser Tor (U-Bahn) patrouilleert, denkt van niet. Hij praat over 'veel te lichtblauwe spijkerpakken' en over 'de andere mentaliteit'. Met die andere mentaliteit bedoelt men bij navraag de vermeende volgzaamheid van de voormalige Oost-Berlijners. Zijn vrouwelijke collega wijst op de gemuilkorfde herdershond die in een hoekje van hun perronopzichtershokje ligt. De suggestie is duidelijk: wij kennen wel anders dan volgzaam. De hond helpt dwarsliggers te intimideren en drugverslaafden en bedelaars zetten het volgens haar al bij voorbaat op een lopen als ze de herder zien aankomen. 'Hij grauwt ze weg!', zegt zijn bazin tevreden.

Naar het oosten opgeschoven

Bij het station Warschauer Strasse zijn U- en S-Bahn door de rivier de Spree van elkaar gescheiden. Wie de brug oversteekt van U-Bahn naar S-Bahn, kan in elk geval de verschillen in onderhoud zien: veel onkruid, afbraak en verwaarlozing aan de S-Bahn-kant. Saaie keurigheid aan de U-Bahn-kant. En op de brug een mengeling van mensen die in hun uiterlijk verraden dat Europa met Berlijn als hoofdstad van Duitsland naar het oosten is opgeschoven. Op het Ostbahnhof, een halte verder, staan de treinen naar Praag en naar Warschau. Hier zijn Londen, Parijs en Amsterdam ver weg.

De onderhuidse gevoeligheden tussen voormalig oost en west spelen binnen de bvg kennelijk nog door. Pas in 1998 verving de U-Bahn op vele perrons het vaste perronpersoneel en de kaartcontroleurs door automaten en de ook elders gebruikelijke informatie-annex-alarm-zuil. Bij de S-Bahn, met zijn traditioneel door de communistische staat verstrekte banenbestand, is die vernieuwing, zegt de woordvoerder voorzichtig, 'in aantocht'.

Hoe precair de situatie is en hoe gevoelig de bvg is voor alles wat de interne verhoudingen op scherp kan zetten, blijkt ook al uit de lange, lange aarzeling van bvg om überhaupt met ons te praten. 'Als u een Duitse krant was geweest, had u geen schijn van kans gehad.' Een jaarverslag ter inzage? Geen sprake van. Cijfers over de gedragingen van het publiek? Twee zuinige bvg-persberichten worden over tafel geschoven: het percentage zwartrijders schat het bedrijf op 7 procent en intensievere controle van de kaartjes is daarom noodzakelijk. Want 'tenslotte betaalt elke Berlijner omgerekend 150 euro per persoon per jaar aan ons bedrijf via de belasting'.

Die kaartcontrole is kennelijk niet zo vanzelfsprekend voor de gebruikers van het Berlijnse openbaar vervoer. bvg haalt tenminste de media aan om zijn standpunt kracht bij te zetten. De Berliner Morgenpost en rtl-Duitsland deden een gezamenlijk onderzoek naar de vraag: moeten we zwartrijders harder aanpakken? 85 procent van de ondervraagden vond van wel. Maar bij 15 procent moet de bvg die kosten-baten-aanpak kennelijk nog verkopen. Zouden dat de mensen zijn die gewend zijn geweest dat het openbaar vervoer van staatswege wordt betaald?

Ausweis bitte!

In de middelste coupé van U-lijn 15, die met gemak plaats kan bieden aan veertig man, dommelen en zwijgen deze middag in het late voorjaar een man of tien. Het vierkoppige kaartcontroleteam, onder leiding van een wel heel gezette topcontroleuse, stapt onverhoeds in en verspreidt zich over het rijtuig.

'Ihre Ausweise bitte!'

De controle is beleefd, maar grondig. bvg is erg gespitst op beleefd blijven, omdat zijn passagiers dat ook zijn. Van alle klachten die er bij het bedrijf binnenkomen (en 16.000 passagiers per jaar hebben altijd wel iets te klagen), staan de klachten over slecht aangegeven routes en route-afwijkingen op de eerste plaats. Maar die worden op de voet gevolgd door protesten tegen vermeend gebrek aan 'hoffelijkheid en vriendelijkheid' bij de bvg-personeel. Dat staat in het tweede persbericht dat de woordvoerder ons toeschuift. Hierin belooft het bvg dat zijn controleurs voortaan 'correct en beleefd' zullen zijn.

En om die goede bedoelingen te benadrukken, beoogt het bedrijf de medewerkers die contact met het publiek hebben, binnenkort een button te laten dragen met het motto: 'Fahr fair. bvg'. Ook voor passagiers gratis beschikbaar!

Zelfs Duitsers worden onbeschofter, als je Der Spiegel van eind mei mag geloven. Een record-aantal van 164.848 mensen is in 2003 door justitie aangesproken op belediging van anderen. Dat is een verdubbeling vergeleken met 1990. We hebben het hier over ontoelaatbaar geachte delicten als tegen je voorhoofd tikken ('jij bent gek') en - het toppunt van onfatsoen - de middelvinger opsteken. Wie dat in Duitsland tegen een ambtenaar of politieman doet, zoals de Duitse voetballer Stefan Effenberg vorig jaar, kan rekenen op een forse afstraffing. Effenberg kreeg een boete van meer dan 100.000 euro en dat illustreert het belang dat Duitsers toedichten aan (on)beleefdheid.

'Ik ben niet erg happig op het in zijn algemeenheid beschrijven van nationale trekken van Duitsers', waarschuwt professor Wolfgang Kashuba al bij voorbaat. Hij bezet de leerstoel voor Europese Etnologie aan de Von Humboldt-universiteit in Berlijn en houdt zich vooral bezig met 'het leven in de grote stad'. Over Berlijn wil hij daarom wel iets zeggen, maar hij waarschuwt: de buitenstaander die Duitsers bij voorbaat beoordeelt met stereotiepe eigenschappen als 'nauwkeurig, betrouwbaar, onderdanig aan de overheid en geobsedeerd door zelfverbetering', zal zijn waarnemingen door dat stereotype laten beïnvloeden. Hij zal vinden wat hij zoekt. Hetzelfde geldt voor de blik op Berlijn en Berlijners: 'Jullie als buitenstaanders hier hebben zelf den Mauer im Kopf. Ik werk al met een generatie studenten die niet eens meer weet waar die Muur ook alweer precies stond. En die er dus ook geen last van hebben in hun gedrag of denken.'

Chagrijnig

'Niets is typisch Duits', zei oud-bondskanselier Helmut Schmidt onlangs in een interview met Die Zeit, in een lange serie over allerlei aspecten van het moderne Duitsland. 'Vroeger dachten we nog dat we beter waren dan de Fransen, de Engelsen, de Russen en de Polen. Die tendens is godzijdank verdwenen.' En: 'Op het moment zijn de Duitsers in dezelfde stemming als ik: ze voelen zich niet helemaal lekker en daarom zijn ze chagrijnig.' Over verschillen tussen Oost- en West-Duitsers zei hij: 'De neiging om te klagen (over de tegenvallende economische toestand - HJ) zie je tegenwoordig nog duidelijker in het oosten dan in het westen.'

Hoe zat het dan, vroeg Die Zeit aan Schmidt, met het al dan niet verdwijnen van de 'Untertanengeist' die de Duitsers zo wordt aangewreven? 'Ik geloof niet dat Duitsers daarnaar van nature meer neigen dan vele anderen bij ons in de buurt, de Russen bijvoorbeeld in de afgelopen eeuw.'

Omdat Die Zeit het aan Schmidt durfde te vragen, legde ik de vraag ook voor aan professor Kashuba. Al die gedweeheid, al die provinciaalse burgerlijkheid die Berlijners bij oppervlakkige beschouwing uitstralen, kun je dat wijten aan zoiets als typisch Duitse volgzaamheid? Aan een neiging de autoriteiten te gehoorzamen?

'Met dat beeld worden Duitsers steeds maar weer geconfronteerd. Natuurlijk, in elk stereotype zit iets van waarheid, maar ook heel veel verkeerds', antwoordt professor Kashuba. 'De tijden zijn veranderd en dat zie je heel duidelijk aan de grap die daarover hier de ronde doet: De wereld van vandaag is anders: Duitsland is niet in oorlog, de beste rapper is een blanke en de beste golfer is een zwarte!'

Toch is het Duitse zelfbewustzijn niet helemaal zeker van zichzelf. Neem dat klagen, waarover Helmut Schmidt het heeft. Kashuba: 'U moet niet vergeten dat wij hier 14 miljoen vreemdelingen hebben opgenomen. Hier in Oost-Berlijn moest elk huis gerenoveerd worden en elke straat moest bomen krijgen. Dat heeft kapitalen gekost. Oost- en West-Duitsland zijn beide economisch niet veel beter geworden van de eenwording. Maar we zijn opeens wel het grootste land in de eu. We weten alleen nog steeds niet hoe we daarmee om moeten gaan. Elke president van Frankrijk herinnert in zijn toespraken aan 'la grande nation'. Er is geen Duitse president die dat kan doen. Hij moet het altijd eerst hebben over ons historisch geweten en dan pas over andere dingen. En dan hebben we hier nu de discussie over de afbraak van de verzorgingsstaat. Een Amerikaanse samenleving met grote verschillen tussen arm en rijk willen we niet, maar hoe ver gaat ieders sociale solidariteit? Onderdanenmentaliteit? Mensen nemen het begrip hier nog gemakkelijk in de mond en er wordt veel over gepraat, maar zeker de jongeren verweren zich daartegen.'

Ellebogen

In een vleugel van het binnenkort te sluiten vliegveldcomplex Tempelhof, waar het hoofdcommissariaat van politie voor Berlijn zetelt in een praalgebouw uit de jaren dertig, beklaagt een hoge politieman zich juist over het gebrek aan gezag dat 'de overheid' tegenwoordig ondervindt. Of Berlijnse politieambtenaren hun acties in en om de ondergrondse nu in burger of in uniform uitvoeren, ze moeten hun handelen steeds meer uitleggen. Agressie is aan de orde van de dag. 'Het hele sociale systeem verandert hier. We worden meer een ellenbogensamenleving. Er zijn steeds meer werklozen en dat heeft effect. Als verkeerspolitie ben je soms nog vriend en helper, maar tegen ons als wetshandhavers trekken de burgers van Berlijn gemakkelijker die Berliner Schnautze open.'

Op naar Prinzenstrasse, toegangsstation tot Kreuzberg of 'klein Istanbul', de Turkse wijk in Berlijn. Een aantal hoofddoekjes stapt in en uit, een man begroet een andere man in het Turks, giechelende teenagers lopen dicht tegen elkaar de trap af en bij de ingang van het station verkoopt een stalletje shoarma én knakworst. Bijna 1 op de 10 inwoners van Duitsland is van buitenlandse afkomst, maar de helft woont al minstens twintig jaar in dit land. Van de 2,5 miljoen etnische Turken woont 50 procent niet langer in een 'Turkse' wijk. Kreuzberg, zegt professor Kashuba, is inmiddels een levendige, gemengde buurt geworden waar yuppen én Turken samen de komst van nieuwe immigranten uit Zuid-Oost-Azië en Afrika gadeslaan. 'Ik woon er zelf ook.'

Kashuba wil wel toegeven dat Berlijn een provinciestad is: het heeft geen echt centrum, 'niet die verdichting als in Manhattan bijvoorbeeld'. De Duitse hoofdstad is ook niet zo extravagant als Londen of Parijs. 'Qua kunst, cultuur, literatuur en geschiedenis is Berlijn een hoofdstad, maar economisch en politiek kun je dat niet zeggen.'

In de U-Bahn terug naar het hotel leest een reiziger de Berliner Morgenpost, die op de voorpagina groot meldt dat bvg zich tussen 1998 en 2002 volgens de Rekenkamer te buiten is gegaan aan een verspilling van 73 miljoen euro. De grootste kostenpost is die van het gratis vervoer voor iedereen die maar in de verste verte iets met de vervoersmaatschappij te maken heeft of heeft gehad. Amsterdam, Londen, Parijs en Berlijn - inderdaad, bvg is de enige die ons ongevraagd een kaart voor drie dagen vrij reizen heeft gestuurd.

***

IN DE PARIJSE METRO RIJDT IEDEREEN ZWART

Op uiterlijk moet je nooit afgaan, maar je doet het soms toch. Daarom is het zo'n buitengewone verrassing om bij het metrostation Nation die keurig ogende middelbare heer in zijn cameljas diep te zien bukken, dan op zijn keurig gepantalonneerde knieën te zien zakken en waar te nemen hoe hij zich schuifelend over de vloer onder de elektronische barrière door naar buiten werkt. Het is precies de limbo, en het is deze dans die Parijzenaars van alle maten en soorten tientallen keren per dag in de metro uitvoeren. En het is niet de enige vorm van acrobatiek. Wie jong en soepel is, springt over de barrière. De ouderen hebben er vuile kleren voor over en glijden er liggend onderdoor. En alle leeftijden spelen gezellig zwaan-kleef-aan en persen zich met zijn tweeën in innig lichamelijk contact met een vreemde door het gat dat maar één passagier tegelijk behoort door te laten, nadat die zijn kaartje in de gleuf heeft gestopt.

'Allez-y!' Een jonge mevrouw laat een jongen voorgaan op haar kaartje. Hij bedankt niet eens, zo gewoon is dit gebaar. We zien reizigers die zich in het kielzog van invalidenwagens, of bijna vastgelijmd aan moeders met kinderwagens, door een speciaal voor hen opengehouden deur duwen. We zien passagiers die elkaar in alle openheid een frauduleus kontje geven. Mensen die lachen om het geweld waarmee een groep jongelui eerst de bagage over de versperring gooit en zich dan niet met twee, maar met drie tegelijk door een barrière probeert te rammen. 'Iedereen' doet het. Veel Parijzenaars vinden betalen voor de metro niet nodig. Het is de 'we betalen al genoeg belasting'-brigade. Anderen vinden de twee euro voor een metroritje te duur. Zo vindt iedereen zijn eigen rechtvaardiging.

Enigszins halfhartig en aan de late kant probeert de ratp, de openbaar-vervoersmaatschappij die in Parijs en omgeving metro en bus beheert, dit tij nu te keren. Want de zakken van de staat zijn zelfs in Frankrijk niet langer onuitputtelijk. Sinds kort moet de ratp als een soort onderaannemer-contractant van de regionale overheid van het Île-de-France bewijzen dat ze ook op de kleintjes let. De ratp kan het zich niet langer veroorloven om over alle vervoersmiddelen samen tot 25 procent aan inkomsten mis te lopen door wanbetaling en andere vormen van fraude.

Glaspaleis

Aan het hoofdkantoor van de ratp (Régie Autonome des Transports Parisiens) aan de Quai de la Rapée in Parijs is af te zien dat soberheid bij deze nieuwbouw geen rol heeft gespeeld. Van buiten is het een torenhoog glaspaleis, dat een heel blok blijkt te beslaan. De artistiek uitgestalde antieke tramstellen verdwijnen als speeltjes in de massaliteit van luxueuze hoogbouw boven een binnenvijver met waterval en fonteinen. Een bibliotheek- en documentatiecentrum in het souterrain oogt als de leesbibliotheek van een middelgrote provincieplaats. Dit is een prestigeproject, dat het in schaal en uiterlijk gemakkelijk kan opnemen tegen de tegenoverliggende Bibliothèque François Mitterrand, een van de obligate reukvlaggen die Franse presidenten nu eenmaal in de hoofdstad menen te moeten achterlaten. Zou dat de reden zijn dat de Parijzenaar massaal besluit dat zijn twee euro voor een metrokaartje dan ook wel van het budget af kan?

De ratp (43.000 werknemers) beheert een railnetwerk van in totaal 3.500 km, met 4.300 bussen, 3.555 metrotreinen, 1.027 treinen en 105 trams. Haar metronetwerk is een van de oudste, maar ook een van de dichtste en fijnmazigste die er in de wereld bestaan. Dat wil zeggen, zolang je in hartje Parijs blijft. Maar als je behoort tot de banlieusards die in de voorsteden van een steeds uitdijend Parijs zijn gaan wonen, dan biedt diezelfde metro maar beperkt soelaas. Een jarenlang versnipperd beleid en gezagsconflicten tussen de bestuurders van deelgemeenten met elkaar en met de talloze andere autoriteiten die een vinger in de pap blijven hebben, hebben geleid tot een vervoersnetwerk dat zich uitstrekt in de vorm van een ster. Alle radialen leiden van en naar het hart van Parijs.

Wie daarom in de verafgelegen voorsteden (de petite en de grande couronne) van oost naar west of van noord naar zuid wil reizen met het openbaar vervoer, vindt nauwelijks routes die het centrum mijden. En omdat alle wegen noodgedwongen over hartje Parijs lopen, staan forensen als vee opeengepakt in volle treinen en maken zij reizen van anderhalf tot twee uur van werk naar huis en omgekeerd. Geen wonder dat ze klagen. Eerst zijn ze het centrum van de stad uitgeprijsd, dat vooral nog yuppen en bejaarde alleenstaanden onderdak biedt, nu worden ze nog extra gepakt door lange reistijden in oncomfortabele omstandigheden.

Meer dan de helft (56 procent) van de banen in Parijs wordt vervuld door mensen die niet in Parijs wonen. Parijzenaars zelf verplaatsen zich, aldus een peiling voor de Nouvel Observateur, vooral en steeds meer te voet. Maar van de forenzen uit de verre en verste voorsteden komt 60 procent met het openbaar vervoer (trein, metro, bus). Het autoverkeer zit immers dagelijks op de spitsuren aan elke porte vast en parkeerplaatsen zijn nauwelijks te vinden. In de aanloop naar de regionale verkiezingen beloofden de politici begin dit jaar weer gouden bergen, maar geen kiezer die dat erg gelooft. Park+ride-voorzieningen bij de toegangen tot Parijs, verlenging van metrolijnen, uitbreiding van het busnetwerk - het is ze allemaal al honderd keer beloofd, maar dat heeft de afgelopen twintig jaar nauwelijks resultaat gehad, een enkele geautomatiseerde metrolijn of vrijgemaakte busbaan daargelaten.

Geen wonder dat er een bescheiden werk-woon-trek is begonnen van Parijs-centrum naar verderaf gelegen plaatsen waar de tgv stopt. Lille bijvoorbeeld. Een kaartje voor de supersnelle tgv Lille-Parijs is duurder, maar de verbinding is comfortabeler én sneller dan die met een regionale of metrotrein die oost en west van de Parijse couronne met elkaar verbindt. En de lage huizenprijzen in de Pas-de-Calais maken ook veel goed.

Slechte reputatie

Lale, de gebleekt-blonde 20-jarige vrouw die 's avonds om een uur of tien op station St.Denis op een rer-trein richting Parijs Gare-du-Nord zit te wachten, heeft geen benul van de van huizenprijzen in Parijs. Zij onderscheidt zich van de andere reizigers op het perron maar door één ding: ze is niet zwart. En ze is vermoedelijk illegaal, een Roemeense, die - net als haar moeder - in het centrum van de stad nachtelijk schoonmaakwerk doet. Met de opbrengst daarvan, zegt ze, gaat ze een huis bouwen. In Roemenië natuurlijk, aan de Zwarte Zee. Vanachter haar sigaret houdt ze zich zoveel mogelijk afzijdig van haar bedreigende omgeving. Het station van St.Denis heeft, net als de hele verpauperde buurt eromheen, geen goede reputatie. Rellen bij het voetbalstadion, drugs en alcohol, vechtpartijen in de trein - wie hier niets te zoeken heeft, mijdt St.Denis en de rest van de rer-d naar het noorden, vooral nadat het donker is geworden. Onlangs nog staakte hier het treinpersoneel, omdat vandalen met een mes een gezin met kinderen tot achter in de trein hadden achtervolgd. De bestuurder, die met het hele incident pas te maken kreeg toen het al voorbij was, was vooral van mening dat hijzelf niet aan een dergelijk gevaar had mogen worden blootgesteld. Dat vonden zijn collega's en de vakbond ook. Onmiddellijke staking. Want zo is de cultuur in het hoofdstedelijke vervoersbedrijf: passagiers zijn een bijproduct van de werkomgeving van het personeel en met hun ongerief hoeft nauwelijks rekening te worden gehouden. Wat de leiding ook mag beweren over 'klanten'. Geen wonder dus dat doorgewinterde metrogebruikers hun richtingaanwijzingen aan derden, als het om de metro gaat, steevast vergezeld doen gaan van de toevoeging 'als-ie tenminste gaat!'

Hier in St.Denis wordt het vanavond bijna ruzie. Met de fotograaf. Die heeft al kuierend langs het perron foto's gemaakt van wat en wie we daar aantreffen. Onopvallend, dachten wij, maar dat blijkt niet zo te zijn. Een reiziger, borst agressief vooruit, komt luid protesterend op ons af. Wat ons het recht geeft hem te fotograferen? Hebben wij zijn toestemming gevraagd? Het is het soort confrontatie dat we hier vaker meemaken. De Franse privacy-wetgeving is een van de strengste en mensen die aan status en bezittingen niet veel lijken te hebben, stáán erop om ten minste op dit punt hun recht te bevechten. ratp-controleurs weten daar wel raad mee. Op dit soort momenten wordt de repressieve aard van het apparaat - controleurs, politie, particuliere beveiligingsdiensten - ten aanzien van ongewenst gedrag (verzet, dronkenschap, ontduiking) onaangenaam zichtbaar. Maar nu zijn we alleen. De man roept: 'Ik wil uw film hebben!' Wij: 'Maar we hebben toestemming van de ratp om te fotograferen.' De man, met één blik op onze permis: 'De ratp kan wel zo veel toestemmen! Het is mijn afbeelding!' Wij: 'Voor een Nederlandse krant. Bij een artikel over het gedrag van het Franse publiek.' De man slaat om als een blad aan een boom: interessant! En wat vinden wij daarvan? Later, bij aankomst op het Gare du Nord, knikt hij ons nog eens hoffelijk toe, alle bezwaren vergeten.

Clichés

Over het gedrag van het publiek in de Parijse metro bestaan allerlei clichés. Er is het cliché van de volle trein waarin billenknijpers hun slag slaan - een charmante Franse gewoonte die ooit een medereizigster van mij ertoe bracht de onbekende hand op haar achterste stevig vast te grijpen, in de menigte lijven omhoog te duwen en luid te informeren: 'A qui la main?' Dan is er het cliché van de zakkenroller, het cliché van de clochard en daar is dan nu een nieuwe constante bijgekomen: de muzikant in de trein. De zakkenroller bestaat nog steeds, vooral op de toeristenlijnen 1 en 4, de zwerver wordt sinds kort het leven onmogelijk gemaakt door de installatie van perronbanken waarop je met geen mogelijkheid kunt liggen, maar tegen de muzikant in de trein is nog geen kruid gewassen. 'Allemaal Roumains', zegt de ratp-woordvoerder. Hij bedoelt zowel 'zigeuners' als 'Roemenen'. Nu eens is het een middelbare man met een grote snor, dan weer een donker jongetje met een ijsmuts, soms een heel orkestje van drie: ze bespelen verdienstelijk de accordeon, maar musette van 's morgens vroeg tot 's avonds wordt irritant als die zich voortdurend en in elke trein aan je opdringt. Zeker als je wilt lezen, en opmerkelijk veel Parijzenaars zitten in hun openbaar vervoer verdiept in een dik boek met filosofische titel, waarmee zij een ander cliché bevestigen: dat van de Fransman als intellectueel.

Franse metroreizigers blijken de schuld voor het fenomeen treinmuzikant aan de toeristen te geven, omdat die de muziekmakers betalen. Zelf gooien ze alleen een muntje in de vioolkist van zo iemand als Monsieur Hubert Paul, een bejaarde Parijzenaar die in de ondergrondse gangen rond Gare de Lyon zijn reguliere donderdagse plek heeft ingenomen en daar walsen van Strauss fiedelt. Op donderdag is Strauss vaste prik voor M. Paul. Op vrijdag speelt hij Debussy, op dinsdag Mozart en op treurige dagen zoals Allerzielen doet hij requiems en Ave Verums van verschillende componisten. Met de hulp van een cassettebandje en een versterker. M. Paul acht zich hoog verheven boven de muzikanten in de trein: hij behoort tot het leger van de 'chanteurs de métro' ('officieel geaccrediteerd, Madame!') en hij is pas tot het gilde toegelaten na een toelatingsexamen bij de ratp. 'Vous connaissez Grieg, Madame? Les Solveg-Lieder? De volgende keer speel ik ze voor u!'

Hoe strelend: intellectualiteit en beminnelijkheid. Hoe schokkend is het dan ook om juist hier het minder vriendelijke gezicht van het Franse stelsel te zien: nergens stuiten we op zoveel grimmig kijkende kaalkoppen in blauwe uniformen en met al dan niet gemuilkorfde honden als juist hier in Parijs. In meutes door de gangen patrouillerend, ademen ze het soort macht uit waar zelfs weldenkende burgers bang van worden. Of ze nu behoren tot de eigen ratp-sécurité, tot een team van de zelfstandige transportpolitie, die geen Nederlandse pottenkijkers blijkt te dulden, of tot een van de vele ingehuurde beveiligingsdiensten: dit zijn geen mannen aan wie je de weg zult vragen. Twee transportpolitiemensen op weg naar huis, met wie we na middernacht in een rer-trein zitten, hoeven vanaf het balkon alleen maar de wagon in te kijken en alle passagiers gaan rechtop zitten of wenden het gezicht af. De twee hebben een wapenstok, een traangasgranaat én een pistool aan de koppelriem. Schieten jullie dan wel eens in de metro? Minachtende blik: 'Nee, maar we weten nooit wanneer we dat pistool nodig mochten hebben.'

La guerre civile

Eric Hazan, de linkse arts, uitgever (Éditions Seuil) en columnist, die het als prominente jood voortdurend opneemt voor de Palestijnen, gaat razend tekeer tegen 'la guerre civile' tussen Franse burgers en het regentendom, van de socialistisch-groene coalitie die Parijs bestuurt tot en met de ratp. In zijn columns, gebundeld in Chronique de la Guerre Civile, noemt hij de transportpolitie 'bezettingstroepen', die tekeergaan tegen alles met een niet-blanke huidskleur. Hij beschrijft een razzia bij Barbes-Rochechouart waar de islamitische straatventers met hun ramadan-uitstallingen van de straat geveegd werden, vanwege de rémodelage social die burgemeester Bertrand Delanoé met de buurt voorheeft. Hazan noemt het liever 'etnische zuivering' en hij signaleert die trend overal in Parijs. 'De regenten willen de armen eruit hebben.'

De ingehuurde veiligheidsdiensten die door de metro patrouilleren, zijn volgens Hazan de illustratie van een openbaar-vervoerssysteem dat steeds meer ontmenselijkt: eerst werden de opzichters en stationschefs in de metro geloosd, daarna was de conducteur aan de beurt ('Als er iets is, moet je nu een glas inslaan en op een bel drukken'). In plaats daarvan schermt het ratp met lege slogans, waarin het woord 'ensemble' veelvuldig voorkomt. 'Samen' tegen de vervuiling, 'samen' waakzaam, 'samen' komen we de trein wel in en hopelijk ook weer uit. 'Begrijpen ze niet hoe loos zo'n leuze is?' zegt Hazan. 'Zeker, in een kudde zijn de beesten samen. Maar het punt is nu juist: ze hebben niets gemeen!'

Ironisch genoeg onderstreept de ratp dit punt zelf. Op een aantal busroutes geeft de maatschappij het reizend publiek gratis les in verloren gegane beleefdheidsvormen. Wie instapt in een bus met het opschrift 'Bus Attitude', vindt het equivalent van vier bezitters van een Melkert-baan in groen uniform bij de in- en uitgangen van de bus, die beleefd groeten en helpen met wandelwagentjes en boodschappenkarretjes. Als de reizigers de bus verlaten, weerklinkt een nadrukkelijk 'bonne journée'! Officieel gaat het om 'klimaatsverandering', maar het is allemaal nogal verwarrend, want de beleefdheidsfunctionarissen zijn er eigenlijk om te voorkomen dat iemand achter in de bus stapt en zo zijn kaartje niet betaalt. Toch zijn zij niet de kaartjescontroleurs die hetzelfde groene uniform dragen en die onverwachts hier en daar in- en uitstappen en boetes uitdelen. 'U bedoelt dat de chauffeur zojuist goedendag zei?', vraagt een oudere mevrouw, als we haar aanspreken over het beleefdheidsproject. 'Dat heeft hij nog nooit eerder gedaan en dat vind ik niet beleefd.'

Terug in de metro zien we een functionaris, voorzien van een emmer met lijm, roze strookjes op affiches plakken. We vragen waar dat goed voor is. 'Om de graffiti weg te halen', zegt hij. En opeens zien we het overal: kleine erupties van woede van het publiek, met viltstift geschreven. Op een affiche voor warenhuis Lafayette: Magasin capitaliste! Op een ander aanplakbiljet: Pub sexiste manipulatrice. Reclame in het openbaar vervoer. Het Parijse publiek vindt dat geen teken van ensemble, het vindt dat uitbuiting.

***

JOVIALE REPRESSIE OP DE AMSTERDAMSE GEINLIJN

'Nou doei! Doeoei! Doe je een beetje rustig aan?'

De trambestuurder op Centraal Station, een volle tram achter zich, neemt via de geopende voordeur uitvoerig afscheid van een kennis. Wij trampassagiers kijken ondertussen naar buiten, waar vlak voor onze neus twee Surinamers openlijk staan te dealen in pillen. Een klant doet een warentest: ze bijt keurend een pil doormidden. De dealer opent haar vuist en haalt daar een verfrommeld bankbiljet uit. Tien meter verderop, bij de bloemenstal, staan vier geüniformeerde politiemensen met hun rug naar de handel grappen te maken met elkaar. De sfeer is ontspannen. Welkom in de Nederlandse publieke ruimte.

Er was een tijd dat de directeur van het Nederlands Toeristenbureau in Londen Britse toeristen doelbewust naar Maastricht stuurde, in plaats van naar Amsterdam. Want op Amsterdam, zei hij, knapten toeristen meteen af: junks op het Centraal Station, taxichauffeurs die te onbeschoft waren om korte afstanden te rijden en hondenpoep aan je schoen als je ten einde raad ging lopen.

Nu heet het Centraal Station 'opgeknapt'. De associatie 'Amsterdam' en 'drugs gedogen' is niettemin nog steeds gemakkelijk te maken. Zo ook die tussen Amsterdam en tolerantie, zij het dat die soms in vreemde gedaanten opdoemt. Wat moet die Japanse toerist geloven, die, ingeklemd op een vol achterbalkon, steeds weer zijn handje afgepast geld aan de conducteur probeert te overhandigen? De conducteur weet dat de tram laat was, dat passagiers lang hebben staan wachten en dat ze daarom als haringen in een ton gebruik moeten maken van zijn openbaar vervoer. 'Nee hoor, laat u maar zitten! Vandaag doen we een rondje gratis!' Ongeloof breidt zich uit over het gezicht van de Japanner. Hij bergt zijn geld weer op en je ziet hem denken: 'Dát ga ik thuis vertellen! In Amsterdam mag je voor niks met de tram!'

Zo kun je ook voor niets met de metro, al zal dat niet lang meer duren. Want ook de Amsterdamse metro gaat eindelijk elektronische toegangspoortjes installeren, na jaren goedgelovig getolereerd te hebben dat passagiers hun strippenkaart naar eigen geweten gebruiken. Dat maakt het leven gemakkelijker voor het blauw geüniformeerde metropersoneel, dat nu wel ter controle bovenaan de trappen naar de perrons staat, maar slechts imponeergedrag kan vertonen of - als het heel erg is - de politie kan roepen. Waarbij ze weten dat die het ook al zo druk heeft en niet graag wordt opgeroepen voor een wissewasje als een niet-gestempelde strip. Doorgewinterde metrofraudeurs, de kaarsvetdruppelaars en strip-overplakkers, weten dat ook en wegen dus hun kansen.

Dwergje

Vergeleken bij Londen, Parijs en Berlijn is die Amsterdamse metro maar een dwergje. Hij rijdt bovendien maar een heel klein stukje onder de grond, van het Centraal Station tot het Amstel. De metrotreinen rijden verder voornamelijk bovengronds en worden dan een soort hybride tussen een trein en een tram. Het Amsterdamse gvb voert daarom terecht aan dat een vergelijking van het openbare leven in en om het vervoer voor Amsterdam alleen opgaat als je niet alleen kijkt naar de twee metrolijnen cs-Bijlmer en cs-Gein, maar ook naar de trams. En een beetje naar de bussen.

'Vijfentwintig procent van ons personeel is in feite alleen maar bezig ervoor te zorgen dat het publiek in het Amsterdamse openbaar vervoer zich normaal gedraagt', zegt gvb-directeur J.G. Kroon. 'Conducteurs, bijzondere opsporingsambtenaren, we betalen nog eens voor 40 man politie en dan huren we nog stadswachten in. Wij zeggen hier wel eens: we hebben veel meer een openbare orde-baan dan een vervoersbaan.'

Kroon gruwt van het voorbeeld van de jofele conducteur, die wel even zelfstandig zal beslissen of de reiziger al dan niet moet betalen. Hij vindt het niet representatief voor 'het beleid en de inzet van inmiddels vele jaren, namelijk dat de conducteur terug op de tram zorgt voor veiligheid en normaal betaalgedrag'. Daarvan afwijken is 'net zo goed fraude'.

Het gvb, dat 1 miljoen reizigers per dag vervoert, is niet meer echt 'het gemeentevervoerbedrijf', maar een semi-zelfstandige vervoersorganisatie die verantwoording moet afleggen aan de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, onderdeel van de gemeente Amsterdam. In zijn contract met deze dienst, dat in 2006 alleen wordt verlengd als een aantal doelstellingen op onder andere het gebied van veiligheid en zuinig beheer wordt gehaald, staat de verplichting sociale veiligheid te garanderen. Junks op - en 's nachts ook onder - de perrons, zakkenrollers op de Lelylaan, scholieren die op de halte wtc de trams kort en klein slaan: het valt allemaal onder de sociale veiligheid. Reizigers die zich niet veilig voelen in de laatste metro richting Gein ('Ik persoonlijk zou er als vrouw alleen na 10 uur 's avonds niet in gaan zitten', zegt het hoofd stafbureau Veiligheid van het gvb), mensen die lastiggevallen worden in de tram, moeten zich getroost weten door de aanwezigheid van videocamera's en van een conducteur (nog niet op alle trams), door de incidentele aanwezigheid van een team kaartcontroleurs of omdat ze op een station af en toe in een zee van blauw terechtkomen: politie en metrocontroleurs met speciale bevoegdheid zetten alle uitgangen af en controleren alle kaartjes.

Proces-verbaal

'Méneer!' De controleur met de Elvis-achtige haardos staat in de open deur van het tweede treinstel van de metro op station wtc, een al gezag. Hij schalt: 'Wilt u éven naar buiten komen? Ja, u daar! Naar buiten!' Een lange blonde jongen, achterin het volle treinstel, kijkt enigszins onzeker terug: 'Ik?' Andere reizigers kijken allemaal naar de jongen. Wat zou die gedaan hebben? De jongen grijpt zijn spullen en komt naar buiten. De controleur neemt hem terzijde en trekt meteen zijn proces-verbaal-boekje. 'U zat met uw voeten op de bank. En dat mag niet. Daarom krijgt u van mij een bonnetje.'

Overtreders krijgen in Nederland altijd 'een bonnetje' of 'een bekeurinkje'. Ze mogen 'even voor mij hier uw handtekening zetten' of 'even met mij mee naar de betaalautomaat lopen'. De nieuwe, harde aanpak waarbij controleteams niet alleen letten op niet-afgestempelde of ontbrekende vervoersbewijzen, maar ook op fatsoenlijk gedrag (roken mag evenmin als met de voeten op de bank zitten), wordt verhuld in een air van jovialiteit. De ondertoon is er een van 'wij staan hier om ons werk te doen en jij hebt dit keer pech gehad'. Zo vat de blonde jongen het kennelijk ook op. 'Ik had die 28 euro liever in mijn zak gehouden', zegt hij wat later tegen ons. 'Maar ja, ze hebben uiteindelijk wel gelijk.'

Niet dat het er altijd zo gemoedelijk aan toegaat. Het controleteam waarmee wij hier op stap zijn, blijft bijvoorbeeld doelbewust uit de buurt van de camera van de fotograaf. We hebben hier immers te maken met 'combi's': mensen die wisselend werken als conducteur of bestuurder en die nu vier maanden lang als controleur met buitengewone bevoegdheid eens een tijdje de sleur van het rondrijden op tram of bus doorbreken. 'Als ik morgen weer in mijn eentje achter het stuur van mijn bus zit', legt de Elvis-kuif uit, 'dan wil ik daar niet iemand tegenkomen die ik gisteren met bonje uit de metro heb gehaald. Ik herken ze niet, maar zij mij wel. En ik wil ook niet met mijn kop in de krant, want dan komen ze bij mij thuis verhaal halen.'

Het zijn niet alleen maar stoere verhalen. Het metropersoneel had bijvoorbeeld lang problemen op de Gein-lijn, omdat op het eindstation een jeugdbende geen inmenging duldde op 'hun' terrein. 'Jonge jongetjes. Die rustig ook toeristen stonden te schoppen.' Op het station Lelylaan maakte een soortgelijke gang de situatie een tijd lang zo onveilig dat de ns haar treinen daar niet langer liep stoppen. Gerichte acties van de politie hebben aan die wantoestanden voorlopig een einde gemaakt. Aan de andere kant vertrouwt de opleider van de combi's ons toe, dat hij bij de werving heel goed moet opletten dat hij geen conducteurs/bestuurders inzet die er alleen maar op uit zijn om eeuwig lastgevende reizigers op hun lijn eens even goed te kunnen terugpakken. Begrijpelijk? Misschien wel. Is het echt nodig dat een vervoersbedrijf als het gvb scholen bezoekt om leerlingen van rond de 12 jaar uit te leggen dat het vandaliseren van treinstellen en het intimideren van passagiers ongewenst is? En hoe Nederlands! Het projectteam dat de scholen in de buurt van 'moeilijke' stations bezoekt, neemt een film mee met de jofele titel: 'Trammelant in de Tram'.

Voor de vogelvrijen

Sidderend, want van alle kanten gewaarschuwd, nemen we de laatste trein van de avond naar de Bijlmer. Controleurs hoeven we niet meer te verwachten, want dit treinstel komt niet meer terug naar het centrum. Deze rit is voor de vogelvrijen: drie zwervers die rokend, verdoofd of bezopen op weg zijn naar het Amstelstation, de fotograaf en ik - en een jong, blond meisje, in haar eentje. Dat, zegt ze, deze reis wel drie keer in de week maakt, op dit uur, en zonder problemen. 'Ik weiger me bang te laten maken.' Als de zwervers zijn uitgestapt, zit ze, helemaal alleen, in de helverlichte coupé. Overgeleverd aan zichzelf en haar vertrouwen in onbekende, onberekenbare medereizigers.

'Voor het gvb is nummer 1 de veiligheid van het personeel. Nummer 2 die van de passagiers, in de zin dat je de veiligheid van reizigers niet kunt garanderen als je niet eerst zorgt dat je personeel veilig zijn werk kan doen. Het gvb controleert kaartjes. De politie vangt boeven. Zo liggen de verhoudingen', zal de gvb-voorlichter duidelijk maken. Maar hij geeft toe: wil het openbaar vervoer zijn 1 miljoen reizigers per dag blijven vervoeren, dan moet het gevóél van veiligheid toenemen.

'Een mes! Hij heeft een mes!'

Grote commotie op het metrostation cs. Het is vrijdagavond een uur of tien. Combi-teams, politie, nieuwsgierige reizigers, iedereen kijkt naar het perronhokje waar het slachtoffer, een vrouwelijke bestuurder, op een stoel is gaan zitten en aan collega's vertelt wat er is gebeurd. De messentrekker is een verschrompelde, donkere man in een rolstoel, die met kille minachting om zich heen kijkt. Het mes is een aardappelschilmesje. Toen de bestuurster, teruglopend naar de bestuurscabine aan de kop van de trein, bijna door de invalide omver werd gereden, had ze gezegd: 'Hé, kun je niet een beetje uitkijken!' Daarop had de donkere man het mes tevoorschijn getrokken. Geraakt had hij haar niet, maar het incident prikt de branie van de combi's door: 'Het schiet toch door je heen. Wat doe ik als ze een mes of een revolver trekken? Nou, dan laat je het wel om op te treden. Voor de prijs van één euro zestig ga ik geen conflict aan.'

Je hoort het telkens weer, of het nu machteloze controleurs bij de toegangstrappen zijn, of bestuurders van trams of bussen: 'Mevrouw, abnormaal gedrag is tegenwoordig de norm.' Een doorgewinterde conducteur met vele dienstjaren zegt: 'De mensen zijn ook niet meer één! Staat er iemand te gillen, dan loopt iedereen door! Ik help een ouder iemand nog als die niet weet hoe hij moet afstempelen. Maar ja, dat is mijn generatie.'

Op halte wtc, waar combi's en politie vandaag een fuik hebben opgesteld in de wetenschap dat de gecombineerde aanwezigheid van een trein-, tram- en busstation tot fraude met vervoersbewijzen leidt, staat een zwarte moeder te snikken. Ze heeft geen kaartje en ook geen geld bij zich. 'Zullen we dan even pinnen?', biedt de controleur aan. Het snikken wordt nog intenser. 'Ik heb geen geld op mijn rekening. En ik moet mijn kinderen van school halen.' De controleur zegt: 'Tsja, als u geen geld hebt, kunt u ook niet met het openbaar vervoer. U ziet, mevrouw, het hangt allemaal samen! Ik geef u een bonnetje en dan kunt u morgen komen betalen.'

De fuikacties tonen aan dat niemand meer illusies koestert over de betalingsmoraal. 'Toen we hiermee begonnen, konden ze bij de kaartverkoop de strippenkaarten niet aangesleept krijgen', zegt de teamleider. 'Ze waren in no time helemaal uitverkocht.' Het gvb gaat er in zijn berekeningen van uit dat 15 procent zwartrijdt op de metro en 8 procent in trams zonder en 1 procent in trams met conducteur. Met de nieuwe aanpak denkt de vervoersmaatschappij dat cijfer te kunnen terugdringen. Die opstelling heeft een prijs: het aantal betalingsconflicten (onenigheid over strippenkaarten en abonnementen bijvoorbeeld) is sinds de strengere aanpak gestegen en het personeel klaagt over spugen, schelden en fysiek bedreigen als alledaagse gebeurtenissen. Maar het gvb zelf zegt dat datzelfde personeel juist minder agressie en overlast heeft gemeld (8,4 procent minder in 2003 t.o.v. 2002) en dat de trend in onaanvaardbaar gedrag op grond van zijn cijfers juist dalende is.

Hoe dan ook, 96 procent van de Amsterdammers fraudeert 'wel eens' tot 'frequent' in het openbaar vervoer. gvb-directeur J.G. Kroon zegt: 'Wij willen juist meer toe naar investeren in die reizigers die zich wél goed gedragen. Belazerd worden we door alle sociale groepen heen: van de laagste tot de hoogste sociale klasse. Mijn vuistregel: 10 procent is altijd correct, 10 procent zal je altijd belazeren en de 80 procent daartussenin valt alleen voor ons af, als ze niet gecontroleerd worden. Wij worden daarom steeds helderder in wat wij niet tolereren en dat moet leiden tot toenemende tevredenheid bij onze reizigers. En uit de halfjaarlijkse enquête onder de passagiers blijkt dat de waardering voor de metro stijgt.' M

Hieke Jippes is journalist in Groot-Brittannië.

Ze schreef eerder over het Europese gezondheidssysteem en middelbare scholen in Europa.

Justin Jin is fotograaf. www.justinjin.com