Monorail als `transportainment'

Honderd miljoen dollar per kilometer heeft de nieuwe monorail van Las Vegas gekost, die vorige maand in gebruik werd genomen. Deze eerste fase van de monorail is helemaal privaat gefinancierd door de hotels en casino's eromheen. Monorail wordt moneyrail.

Laat het maar aan Las Vegas over, om zoiets prozaïsch als openbaar vervoer om te toveren in transportainment. Twee weken geleden heeft de gokstad in de woestijn een monorail in gebruik genomen, waarvan de initiatiefnemers zeggen dat hij niet alleen attracties verbindt, maar zelf ook een attractie is. Dat willen ze ook graag, want de kaartverkoop aan 19 miljoen passagiers per jaar moet helpen de investering van 650 miljoen dollar terug te verdienen. Aangezien deze eerste fase van de lijn nu 6,5 kilometer lang is, betekent dat een kilometerprijs van 100 miljoen dollar.

De monorail is een half jaar later dan gepland van start gegaan wegens kuren in de software die de onbemande treinen aanstuurt. Vervelend, vooral voor de bouwers die nu een schadeclaim van ruim 11 miljoen dollar boven het hoofd hangt. Maar dat was nog niets vergeleken bij de gebeurtenissen aan het begin van het project: nog geen maand na het begin van de bouw vonden de aanslagen van 11 september 2001 plaats. Van de ene dag op de andere liep het aantal bezoekers aan Las Vegas met ruim de helft terug. Wat waren de investeerders blij dat ze een peperdure verzekering van 23 miljoen dollar hadden afgesloten voor het geval de inkomsten tegen zouden vallen. Tijdens de bouw is de nieuwe monorail aan uitvoerig onderzoek onderworpen in het kader van homeland security – kennelijk vanuit de gedachte, of de wens?, dat dit staaltje gladde hightech zo'n sterk symbool voor Amerika is dat het een aantrekkelijk doelwit voor terroristen zou kunnen vormen.

Het toeval wilde dat ik net rond 11 september in Las Vegas was om een congres te bezoeken, dat dus van de ene dag op de andere niet doorging. Ineens had ik tijd om de stad te verkennen, en dus ook om een rit te maken op het eerste proefstukje van de monorail dat al in 1993 was bedacht en sinds 1995 in gebruik was. Het was een kort ritje, want het traject had maar twee haltes en was net iets meer dan anderhalve kilometer lang. De hotel-casino complexen MGM Grand en Bally's hadden hiertoe zelf het initiatief genomen in de hoop de andere bedrijven van het idee te overtuigen – met succes, want dit proefstukje trok al vier miljoen passagiers per jaar. In aangename koelte en haast geluidloos zoefden we hooghartig over de van hitte trillende stad. Toen was al te zien dat de casino's goed over de ligging van de haltes hadden nagedacht: in het MGM Grand bijvoorbeeld word je onderweg ernaar toe langs álle attracties gevoerd, zoals de levende leeuwen in hun glazen huis, twee bars, een food court waar de restaurants samenscholen, en natuurlijk de eindeloze rijen goktafels en -automaten. De monorail is dus in feite tien jaar in de maak geweest.

De Las Vegas Monorail Company gaat er prat op dat dit de eerste volledig geautomatiseerde openbare monorail is, die bovendien gebouwd is met louter en alleen private financiering. Het geld kwam voor het grootste deel van de acht casino/hotelcomplexen en de negen congrescentra die op de lijn zijn aangesloten. De monorail is ook een primeur van een andere aard: voor het eerst hebben de casino's die elkaar anders zo heftig beconcurreren, de handen ineengeslagen in een groot gezamenlijk project. Negen elektrische treinen van het Canadese bedrijf Bombardier – bouwer van 's werelds beroemdste monorail, in Disneyland – met 72 zit- en 152 staanplaatsen glijden geluidloos over viaducten van tussen de 9 en de 20 meter hoog die zich tussen de kolossale resorts slingeren.

Financieel gezien geniet deze monorail een uniek voordeel boven reguliere ov-systemen: om de investering terug te verdienen is hij niet afhankelijk van de spits. In deze 24-uurs pretstad is het altijd spits. De monorail zal vanaf volgende maand liefst twintig uur per dag in bedrijf zijn, van 6 uur 's ochtends tot 2 uur 's nachts. Afspraak is dat alle eventuele winst weer wordt geïnvesteerd in onderhoud, verbetering en uitbreiding.

Het is op zichzelf logisch dat het eerste deel gefinancierd is door de congrescentra, casino's en niet te vergeten de hotels, die bijna 25.000 kamers vlak aan de monorail hebben liggen en nog eens 60.000 binnen een straal van een halve kilometer. Het zijn immers vooral hun klanten die heen en weer worden geshuttled langs de Strip, de boulevard waar de grote hotels, casino's en winkelcentra aan liggen. Voor de croupiers, de schoonmakers, de bewakers en de minder fortuinlijken die de hele dag op straat reclame staan uit te delen, is de monorail te duur en te kort. Volgens de Monorail Company profiteert wèl iedereen van het feit, dat hiermee ruim 4 miljoen autoritten over Las Vegas Boulevard worden uitgespaard. Nu nog duurt de hele rit langs zeven haltes een kwartier – met de bus of de auto over de Strip kost dat makkelijk een uur.

Hoewel in deze fase de monorail vooral toeristen vervoert, reizen ze niet over de Strip zelf, maar langs de rommelige achterkant van de gebouwen en over stegen en parkeerplaatsen. Doordat de monorail zich tussen bestaande gebouwen moest slingeren neemt hij een aantal haakse bochten, die de maximum snelheid van tachtig kilometer per uur drukken.

Bij de geplande uitbreiding van de Las Vegas monorail zal er overigens wel publiek geld aan te pas komen. In 2008 wordt de lijn met 3,6 kilometer doorgetrokken en downtown en de attractie Fremont Street in het noorden, vervolgens naar het vliegveld in het zuiden, en ooit moet er ook een oost-west lijn komen.

Zoals je in Las Vegas zou verwachten worden in en op de treinen en de stations reclame en sponsoring zonder schroom ingezet om de investering terug te verdienen. Er is zelfs bij het ontwerpen van de stations alvast met reclame-uitingen rekening gehouden. Het treinstel dat gewijd is aan Monster Energy Drink bijvoorbeeld, is van buiten bedekt met logo's en plaatjes en heeft van binnen tv-schermen waarop door Monster gesponsorde evenementen worden vertoond, zoals surf- en motorcrosswedstrijden. ,,Dit is een van de meest bezochte steden in Amerika'', zei Monster-directeur Rodney Sacks tegen de krant Las Vegas Review Journal. ,,Je bereikt hier consumenten over het hele land.'' Als sponsor van de halte bij het congrescentrum bouwt mobiele aanbieder Nextel er een service center van 5.000 vierkante meter inclusief winkel, VIP lounge, theater en balkon met uitzicht over de Strip. Om de monorail te bereiken móet je door Nextel heen lopen. Hoopten de initiatiefnemers op 6 miljoen dollar inkomsten uit reclame en sponsoring, nu al schatten ze die op 23 miljoen.

Mogelijk geïnspireerd door dit voorbeeld is de Metropolitan Transportation Authority (MTA) in New York, die zich de komende jaren met een tekort van ruim 1 miljard dollar geconfronteerd ziet, aan het onderzoeken of er sponsors te vinden zijn voor zijn metrostations, buslijnen, bruggen en tunnels, aldus de New York Times vorige week. Met reclame alleen al verdiende MTA vorig jaar 78 miljoen dollar.

Wordt de monorail, in onze verbeelding nog altijd verbonden met pretpark en dierentuin, ooit volwassen? Als het aan The Monorail Society (TMS) ligt wel. Deze in 1989 opgericht fanclub, die naar eigen zeggen nu 3.700 leden telt in ruim zeventig landen, is er heilig van overtuigd dat de monorail een schoner, mooier en uiteindelijk ook voordeliger vervoersmiddel is dan auto, bus en trein – als de buitenwereld dat maar wilde zien! ,,Als er meer monorails werden gebouwd, zouden er meer mensen het openbaar vervoer kiezen boven de auto'', poneert de TMS-site (www.monorails.org) met stelligheid.

Naast technische informatie, een hartstochtelijk pleidooi van oprichter en president Kim Pedersen voor een monorailmuseum en een aandoenlijk overzicht van monorails door de geschiedenis heen – de eerste, uit 1825, werd door één paardenkracht aangedreven – biedt de site een lijst van monorails die functioneren, of hebben gefunctioneerd, over de hele wereld. In Europa worden er negen genoemd, waarvan er vier bij een dierentuin of themapark horen. Het Japanse bedrijf Hitachi heeft monorails gebouwd in China, Singapore en Japan zelf, dat met acht lijnen het grootste aantal functionerende monorails ter wereld heeft. Een ervan is Tokio-Haneda lijn die in 1964 voor de Olympische Spelen is aangelegd en nog steeds met winst draait. Vorig jaar is in de Maleisische hoofdstad Kuala Lumpur begonnen met de bouw van de langste monoraillijn buiten Japan, en afgelopen juni is begonnen met twee lijnen in Jakarta in Indonesië.

In Amerika, waar de monorail van Disneyland uit 1959 het fenomeen bij brede lagen van de bevolking bekendmaakte, woedt nu in de stad Seattle een controverse over uitbreiding van de monorail, die in 1962 werd aangelegd voor de Wereldtentoonstelling, tot volwaardig openbaar vervoer. In 1997 besloten de inwoners van de stad hiertoe in een referendum, en de bouw zou dit najaar moeten beginnen. Tegenstanders die vrezen dat de kosten – 1,75 miljard dollar voor 22,5 kilometer – op de belastingbetaler verhaald worden, doen echter alles wat in hun vermogen ligt om dat tegen te houden.

Los van technologie en uiterlijk heeft de monorail een belangrijke eigenschap gemeen met alle andere infrastructuur: het genereert economische activiteit en stuurt daarmee de ontwikkeling van de stad. Las Vegas is zoals zo veel plaatsen in het westen van de VS een kind van de infrastructuur: ontstaan dankzij het spoor, groot geworden dankzij de auto en de snelweg – en nu is er de monorail. Bedrijvigheid bloeit rond wegen, van welk soort ook. De monorail drukt nu al een stempel op het bedrijfsleven van Las Vegas: casino's hebben al laten weten met bouwen in downtown te wachten totdat de lijn wordt doorgetrokken. Niet voor niets heeft de nieuwe monorail er al een bijnaam: de moneyrail.