In sociëteit De Witte verbeeldt de NS zich dat alles goed komt op het spoor

Een feestje voor de veiligheid in de trein. Stappenplannen, geweldsprotocollen, kaderarrangementen zijn mogelijkheden voor de NS om alles af te schuiven, vindt Maarten Huygen.

Dankzij de Nederlandse Spoorwegen was ik ruim een half uur te vroeg in sociëteit De Witte op het Haagse Plein. `Dankzij de NS' wil zeggen dat het kwartier extra voor vertraging dat ik van tevoren altijd bij de reistijd incalculeer, niet nodig bleek. Zo'n reis waar alles goed loopt, is een genot. Steeds vaker is de NS op tijd en het bedrijf wil deze vroeger zo gewone prestatie op buitengewone wijze belonen. Hoewel vorig jaar een recordaantal reizigers (7 procent) wegliep, mag de NS dankzij iets grotere stiptheid de prijzen verhogen en heeft het een concessie gekregen om tot 2015 de Nederlandse rails te mogen berijden zonder dat daar noemenswaardige eisen tegenover staan. De NS is als een kind dat applaus krijgt wanneer het een hapje eten in de mond neemt.

In de Groene Zaal van De Witte zou een bijzondere plechtigheid worden gehouden voor de NS en zijn directeur Aad Veenman. Wit gedekte tafeltjes, rijen stoeltjes voor het publiek en kunstige borrelhapjes stonden klaar. Veel autoriteiten, de NS, politie, gemeenten, Justitie, Binnenlandse Zaken, Verkeer en Waterstaat en het openbaar ministerie zouden feestelijk beloven dat ze voortaan allen gezamenlijk zakkenrollers, zwartrijders en amokmakers in treinen en stations zouden gaan opsporen en oppakken.

Er heerste een opgeruimde stemming onder de ruim dertig ambtenaren die ik aantrof, wachtend op de notabelen die een handtekening zouden zetten. Lang hadden ze in werkgroepen gebakkeleid. Voortdurend hadden ze geroepen dat de amokmakers onder een andere afdeling vielen. Binnenlandse Zaken verwees naar Justitie, Justitie naar de politie, de politie naar de NS, de NS naar Verkeer en Waterstaat. Maar geen ambtenaar of politicus durfde meer te zeggen dat veiligheid de verantwoordelijkheid van de markt is. Die tijd is definitief voorbij. De vrije markt had van stations ongure plekken gemaakt. Heel wat mensen durven 's avonds niet meer in de trein.

Na kostbare experimenten met splitsing en verzelfstandiging op de rails wijst de tijdgeest terug naar de overheid. De afgelopen tien jaar hingen rond de NS altijd mannen en vrouwen in gestreept blauw beurskostuum die wat wilden verdienen (,,Wij gaan ervoor''), maar de beursplannen zijn definitief verlaten en de NS blijft een publieke taak.

In De Witte zag ik onopvallende pakken, hoorde ik verzorgde hoog-ambtelijke dictie, niet kakkineus maar duidelijk en tussen het geroezemoes ontwaarde ik het woord pilotproject. Plotseling viel iedereen stil. De mannen en vrouwen keken naar de deur waar ik geruisloos over het dikke vloerkleed een lange figuur naar binnen zag komen, vergezeld van zijn woordvoerder. Minister Remkes van Binnenlandse Zaken. De ambtenaren knikten hem toe en zetten hun zondagse glimlach op. Deze VVD-minister zou ook een veiligheidstaakje op zich nemen. Wat een verschil met voormalig VVD-minister Jorritsma die dacht dat marktwerking betekende dat alles vanzelf ging en dat je als overheidsvertegenwoordiger alleen nog maar aan tv-programma's hoefde mee te doen.

Maar toen ik door de brochures bladerde, begon het me te duizelen van de eerste prioriteiten, extra afspraken, geweldsprotocollen, stappenplannen, projectstructuren, regievoeringen, kaderarrangementen, aansturingen, evaluatiemomenten, doorcommunicaties met de achterban en draagvlakken. Precies waar de overheid zichzelf in de jaren '80 en '90 zo gehaat mee maakte. Wat een gebrek aan leiding. En wat een óverleg. Zoveel mogelijkheden om alsnog af te schuiven en te herprioriteren. Enige hoop putte ik uit de tourniquets voor de stations om zwartrijders te weren.

Onder de verplichtingen voor de NS zag ik ,,inzet controlerend en toezichthoudend personeel''. Wat zegt dat? Het gaat erom hoeveel, wanneer en waar. Een tijdje geleden zei toenmalig directeur Han Noten voor de televisie dat het ,,niet meer van deze tijd is'' om op elke trein een conducteur te zetten. De gevolgen van deze bedrijfsfilosofie kan ik 's avonds vaak zien. De trein wordt een schoolklas waarvan de leraar even weg is. In de Randstad worden coupés van de eerste klas alleen bevolkt door ervaren zwartrijders die de afwezigheid van conducteurs meteen in de gaten hebben. In sommige treinen patrouilleren groepjes jonge mannen met capuchon over het hoofd getrokken heen en weer, op zoek naar buit. Het wordt echt gezellig. Junkies komen langs om te bedelen, Roemeense zigeuners spelen een deuntje. Ik werd een keer omsingeld door een groepje travestieten die iets met mij wilden. Vooral eersteklas-passagiers die de NS het meeste geld opleveren, zijn 's avonds allang de goedkopere auto in gevlucht. Dat lijkt me niet de verantwoordelijkheid van die tien autoriteiten, maar van de NS zelf. Het zou gemakkelijker zijn als de NS de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid op zich nam zonder al die doorcommunicaties. Maar na de splitsing zijn de verschillende NSorganen getraind om ten bate van gunstige exploitatiecijfers zoveel mogelijk af te schuiven. Er is veel kapotgemaakt. De gemeenschapszin is weg. Elk overleg met de NS is een juridisch gevecht. De overheid heeft een grote informatie-achterstand opgelopen over het openbaar vervoer, de NS weet alles. En na al die niet gehaalde doelstellingen is de overheid maar opgehouden met het opleggen van verplichtingen.

Op de terugweg uit Den Haag reisde ik uit nieuwsgierigheid over de Hemboog. Dat is een lange, betonnen zweefbrug bij Amsterdam Sloterdijk die hoog in de lucht over een gewoon station gaat om dan de weg te vervolgen naar Zaandam. Een oogverblindende rit, maar ook een overbodige kermisattractie. De boog kostte 121 miljoen euro en er gaat maar één keer per uur een trein over. Alle andere treinen gaan gewoon door dat station. Overal zie ik de overheid sporen bouwen voor een afnemend aantal passagiers. De volgende politieke kermisattractie wordt de zweeftrein naar Groningen die leeg zal blijven, omdat ze deels moet worden terugverdiend met vervoersprijzen die niemand wil betalen. Als ze dat geld voor de zweeftrein zouden steken in bijvoorbeeld onderhoud, spoorwegpolitie, loketdiensten, en tariefsverlagingen om de weglopende passagiers weer terug te lokken, misschien wordt het dan nog wat met de trein.