De revolutie van Ford: minder auto's, meer winst

Ford mag dan meer bazen hebben gehad dan het Vaticaan pausen, sinds Bill Ford aan het roer staat van Ford Motor Co. is de onderneming in rustig vaarwater gekomen, constateert het Amerikaanse tweewekelijkse blad Fortune. De achterkleinzoon van Henry Ford, de stichter van de onderneming, heeft kans gezien het bedrijf uit het dal te trekken waarin het was beland onder het bewind van Fords voorganger Jack Nasser. Toen deze de aftocht blies in 2000 leed het bedrijf een verlies van 5,5 miljard dollar.

Tot verbazing van de kenners op de markt wist Bill Ford het verlies te stoppen en om te zetten in winst. Voor het eerste kwartaal van dit jaar boekte Ford een winst van 1,9 miljard dollar. Dat is twee keer zoveel als het bedrijf Wall Street had beloofd en veel meer dan de winst van 1,3 miljard dollar die aartsrivaal General Motors rapporteerde. De omslag was volgens het blad te danken aan ouderwetse maatregelen als het verminderen van kosten voor overhead, productie en verzekeringen, en het stimuleren van de verkoop van goedlopende producten als SUV's, luxe terreinwagens, met hun vierwielaandrijving.

Deze omslag kan echter niet verhullen dat Ford marktaandeel verliest in de Verenigde Staten. Dat komt volgens het blad doordat het bedrijf meer wil verdienen met minder auto's. Dat is vloeken in de kerk van de auto-industrie. DaimlerChrysler bijvoorbeeld heeft zijn ziel en zaligheid gezet op het beginsel dat het tot elke prijs meer auto's wil verkopen, ongeacht de winstcijfers. Toch, zo denkt het blad, zou Bill Ford het wel eens bij het rechte einde kunnen hebben. Immers, ,,waarom zou je dromen over het herstel van je marktaandeel als je meer kunt verdienen met een kleiner aandeel?''

Sinds BMW het heeft opgegeven de massamarkt te veroveren gaat het deze Duitse autoproducent voor de wind, schrijft het Amerikaanse weekblad BusinessWeek. Vanaf 2000, toen de onderneming de Britse MG Rover Group van de hand deed, steeg de winst met 61 procent. BMW probeert nu met de BMW 1-serie in de gunst te komen bij jongeren die wel wat extra's over hebben voor een compacte auto met de voorzieningen waar BMW patent op heeft. Maar, meent het blad, ,,het is moeilijk om kosten te besparen, te mikken op een lagere inkomensklasse, en toch een luxe auto te maken''. Bij Mercedes, constateert het blad, weten ze er alles van. Want op de wat minder dure Mercedes A verliest het bedrijf nog steeds 130 miljoen dollar per jaar, zes jaar na de introductie van het model.

Er moeten meer Opels komen, maar niet per se uit Duitsland. Dat is volgens het Duitse weekblad Wirtschaftswoche het marsbevel van General Motors voor het Duitse dochterbedrijf Opel. En dat betekent dat er in het Duitse Rüsselsheim, de hoofdvestiging van Opel, zo'n 1.200 arbeidsplaatsen op het spel staan. Dat kan ook niet anders, meent het blad, want GM staat in Europa voor grote structurele problemen. Zo werken de Duitse vestigingen van GM gemiddeld op 80 procent van hun capaciteit. GM-dochter Saab is de grootste verliespost, maar het is ook waar dat een arbeidsuur in Zweden 30 procent minder kost dan in Duitsland, in Polen zelfs 75 procent minder. Daarom ligt het volgens het blad voor de hand dat GM de productie van Zafira, het nieuwe model minivan, toewijst aan de Poolse vestiging Gleiwitz. Herstel van de conjunctuur biedt onvoldoende soelaas, want in de eerste vijf maanden van dit jaar moest GM in Europa toch weer marktaandeel inleveren. Hoewel de Opel Astra een goede start maakte is de VW Golf de bestverkochte compacte auto in Europa.

Maar in China ontdekt VW dat de Chinezen momenteel veel meer vallen op luxe auto's dan op betaalbare, zodat ze de goedkope VW Polo links laten liggen. Dat komt, meent het Duitse weekblad Die Zeit, doordat de VW-vestiging in Shanghai ,,de mentaliteit heeft van een Chinees staatsmonopolie''. Dat komt de onderneming duur te staan, want sinds vorig jaar oktober is het marktaandeel van VW gedaald van 50 tot 30 procent. Het probleem is, zo weet het blad van kooplustige Chinezen, dat de Polo en zijn opvolger de Touran te veel lijken op de Xiali, de Chinese Trabant, ooit de eerste Chinese auto voor de doorsnee consument. VW heeft nu besloten de Chinezen te verleiden met de luxe Skoda Octavia.

De markt voor luxe auto's in China is met 3 procent van de hele automarkt relatief gezien niet groot, schrijft het Britse weekblad The Economist, maar het gaat toch nog om 120.000 voertuigen. Ford verkoopt er dure merken als Aston Martin en Jaguar. Toyota heeft speciaal voor de verkoop van de luxe Lexus veertien nieuwe dealers ingeschakeld. En GM-dochter Cadillac verwacht dat China in 2010 goed zal zijn voor 20 procent van de verkoop. Dat zou goed kunnen, want de vraag naar auto's is in China het voorbije decennium elk jaar verdubbeld en soms zelfs verdriedubbeld. Alleen al in Peking komen er dagelijks duizend auto's bij.