Schiphol wil gewoon geld verdienen

Het bod van Schiphol op de aandelen van Zaventem wordt door de luchthaven gezien als een strategische zet om de concurrentie de baas te blijven.

Wat drijft Luchthaven Schiphol NV ertoe een middelgrote buitenlandse luchthaven als BIAC, de Brussels International Airport Company, beter bekend als Zaventem, te willen overnemen? Marktaandeel en dat behouden of liever nog uitbreiden, daar gaat het vooral om. Schiphol zegt `gewoon geld te willen verdienen' en heeft hiertoe de afgelopen jaren al meer buitenlandse investeringen gedaan, onder andere op de luchthavens van New York (John F. Kennedy) en het Australische Brisbane. Maar een meerderheidsbelang, zoals het streven in Brussel is, gaat een belangrijke stap verder.

Begin dit jaar gaf Schiphol-directeur Gerlach Cerfontaine al te kennen dat de Brusselse luchthaven zijn warme belangstelling had. Wat later deed hij in deze krant een boekje open over de motieven om eigenaar te willen worden van deze luchthaven ,,met groeipotentie''. Nederlanders moeten voorzichtig opereren, onderstreepte hij, want Belgen zijn gevoelig als het om `Ollanders' gaat die denken wel even België in bezit te kunnen nemen. Nu heeft Schiphol een voorlopig bod gedaan op 70 procent van de aandelen, om dit najaar in elk geval mee te kunnen strijden bij de definitieve race om het eigendom.

Schiphol zegt om drie redenen interesse voor Brussel te hebben. Eerst een defensieve strategie. Het is van belang om concurrenten te weren uit de regio tussen Amsterdam en Parijs, de thuishavens van de gefuseerde onderneming Air France-KLM waarmee Schiphol goede maatjes wil blijven. Offensiever is de strategie van Schiphol-directeur Cerfontaine om te investeren in wat hij omschrijft als ,,de achtertuin van Schiphol''. De Nederlandse mainport vervoert nu 40 miljoen passagiers en wil doorgroeien naar 85 miljoen. Een deel van die groei kan wellicht op Zaventem worden gerealiseerd, de luchthaven daar kan doorgroeien van 15 naar 31 miljoen passagiers. Een derde reden is dat Schiphol van Zaventem graag een echte `airport city' wil maken, met winkels, hotels, etc., een concept dat als succesvol exportproduct geldt.

In deze krant noemde Cerfontaine overigens de beursgang van Schiphol, waarover het kabinet naar verwachting over enkele weken een besluit neemt, een belangrijke voorwaarde om Zaventem over te kunnen nemen. Ook zonder beursgang mag Schiphol weliswaar meebieden, maar het aantrekken van vermogen via de beurs zou de zaak vergemakkelijken.

Er is ook kritiek op de plannen van Schiphol. Wie een luchthaven in eigendom heeft, moet niet denken dat hij ook de zeggenschap heeft over wie er hoe vaak mag vliegen, zegt luchtvaartjurist Pablo Mendes de Leon, directeur van het instituut voor lucht- en ruimterecht van de Leidse Universiteit. Over de landingsrechten gaat nog altijd de Belgische staat.

En wie te vaak roept dat Brussel de achtertuin van Schiphol is, kan van een koude kermis thuiskomen, redeneert Mendes de Leon. Brussel kan immers óók beschouwd worden als de voortuin van Parijs. Het kan goed zijn dat Schiphols favoriete luchtvaartmaatschappij Air France-KLM over een paar jaar Zaventem niet bestemmen als groeimogelijkheid voor Schiphol, maar voor de luchthaven Charles de Gaulle. En voor het bouwen van airport cities (luchthavens met veel winkels), zegt Mendes de Leon, hoef je geen eigenaar van een luchthaven te zijn. Bouwen en wegwezen kan ook. Zo beschouwd is de aankoop van de Belgische luchthaven overbodig én gevaarlijk, aldus de jurist.

Schiphol verwerpt de argumenten. Het belangrijkste doel is geld verdienen, via de aankoop van een tweede luchhaven in de achtertuin. En daarin investeren lukt alleen, volgens een woordvoerder, als je er eigenaar van bent.