Schijnwinst op het spoor

Sinds de sluiting van de Limburgse mijnen en het wegvallen van het lucratieve kolenvervoer in de jaren zestig maken de Nederlandse Spoorwegen geen winst meer en moet de overheid een flink deel van het treinkaartje subsidiëren. Jaarlijks stort de overheid gemiddeld één miljard euro in het onderhoud van de rails en de exploitatie van onrendabele lijnen. Om nog niet te spreken van de spoorabonnementen voor studenten, waarmee geld van onderwijs naar de spoorwegen wordt overgeheveld. Als de CDA-fractie in de Tweede Kamer zegt dat de spoorwegen `geen winst meer hoeven te maken', zoals Kamerlid Van Hijum gisteren aankondigde in deze krant, is dat slechts de vaststelling van een feit. De spoorwegen hoeven nu al geen winst te maken. Door de splitsing van de spoorwegen in onderdelen lijkt het of het wel zo is.

Het boekhoudkundige gegoochel met winst- en verliescijfers voor het meest zichtbare onderdeel van de spoorwegen, NS Reizigers, beneemt het zicht op de doelstellingen van openbaar vervoer: ontlasting van de wegen en vervoer van mensen die geen auto rijden. Om de schijn te vergroten een echt bedrijf te zijn moet NS Reizigers, een verzelfstandigd overheidsbedrijf, een steeds grotere heffing betalen voor de exploitatie van de rails waar de overheid ook voor verantwoordelijk is. Voor die papieren exercitie wordt er gesneden in de dienstverlening.

De treinreiziger moet steeds meer hindernissen overwinnen om te kunnen instappen. Wie een kaartje bij een loket wil kopen moet een heffing betalen. Bij afwezigheid van een loket moet de kaartenautomaat de betaalpas accepteren. Het bemachtigen van een internationaal treinkaartje is omslachtiger dan het kopen van een vliegreis. Nieuwe bezuinigingen zullen zo'n internationaal treinkaartje nog moeilijker bereikbaar maken.

Geen wonder dat drie jaar achter elkaar de reizigerskilometers gestaag afnemen. De overheid steekt veel geld in nieuwe sporen en ingenieuze knooppunten, maar die worden te weinig gebruikt. De treinen worden leger, zelfs tijdens het spitsuur. De NS wil nu zelfs in de Randstad lijnen sluiten of afstoten. Op internationale reizen wordt steeds meer verlies gemaakt, terwijl de dure hogesnelheidslijn nog niet eens helemaal af is. De spoorwegen zijn niet in staat om van de groei van het verkeer te profiteren en verliezen de concurrentie met de auto en het vliegtuig. Een prijsverhoging van het treinkaartje en verdere bezuiniging op de dienstverlening brengen de NS in een neerwaartse spiraal.

Het plan van de CDA-fractie om de dienstverlening te verbeteren in plaats van op fictieve winstcijfers te letten is dus welkom. Zo kan er worden nagedacht over de functie van openbaar vervoer. Staatssecretaris Schultz ten Haege wil de trein hoofdzakelijk inzetten voor spitsvervoer, maar ook die functie is marginaal. Grote metropolen als New York, Tokio en Parijs hebben goedkopere en vollere treinen. Die overheden streven niet naar papieren winst, maar waarderen de economische waarde van effectief massavervoer. Meer files en immobiliteit van studenten, bejaarden en werknemers die geen auto rijden zijn het dure alternatief.