Wel parlementair stempel op vervoer

Op een onderwerp als de liberalisering van het stedelijk openbaar vervoer kunnen parlementariërs in zowel Den Haag als Brussel wèl hun stempel drukken.

,,De zaak ligt al bijna drie jaar stil, het is nooit gaan spelen'', zegt SP-europarlementariër Erik Meijer over de wettelijke regels voor het openbaar vervoer. Meijer is trots: op zijn initiatief is het stadsvervoer de afgelopen jaren een uitzondering geworden in de Europese tendens naar privatisering uit naam van de vrije markt en concurrentie.

Publieke diensten als de watervoorziening, de post en de energievoorziening werden geliberaliseerd. Het Europees Parlement speelt daarin een doorslaggevende rol. Het heeft medebeslissingsrecht op terreinen als vervoer, interne markt. Dat betekent dat het Europees Parlement en de Raad van Ministers (van de EU-landen) samen wetten maken. Nationale parlementen zijn dan volgend.

Erik Meijer, nu Europees lijsttrekker van de SP, beschrijft `zijn' macht. In 2000 besloot de Europese Commissie, in de woorden van de SP-politicus ,,dat gemeenten moest worden verboden om hun eigen openbaar vervoer te organiseren''. Deze vorm van dienstverlening zou volgens Europese regelgeving voortaan moeten worden aanbesteed en gegund aan de partij die de beste prijs wilde betalen. Dergelijke procedures gelden inmiddels ook voor de posterijen en de energiebedrijven, voorheen ook overheidstaken. De paarse verkeersministers, eerst Jorritsma (VVD) en daarna Netelenbos (PvdA), bereidden de Kamer erop voor dat ook het stadsvervoer die kant op zou gaan.

Meijer, in de jaren zeventig nog raadslid in Amsterdam voor de PSP, vond echter dat in de besluitvorming voorbijgegaan werd aan de ontwikkeling op lokaal niveau. Gemeenten, constateerde hij, trokken het openbaar vervoer juist naar zich toe ,,omdat het in commerciële handen niet goed ging''. De SP-politicus begon het verzet tegen het Commissiebesluit te organiseren. Overal verzamelde en verspreidde hij de argumenten van de tegenstanders: privatisering moet vooral de gevolgen maskeren van verlaging van overheidssubsidies. Met als gevolg, aldus Meijer: minder ritten, minder service, duurdere kaartjes.

De lobby werkte. In november 2001 stemde een ruime meerderheid in het Europees Parlement tegen. Dat betekende: geen verplichte aanbestedingen voor tram, metro en buslijnen korter dan 50 kilometer. ,,Je hebt iets heel moois kapotgemaakt'', reageerde ex-minister Netelenbos.

Ondertussen was de Tweede Kamer wél begonnen aan de voorbereiding van de privatisering. Al in 2000, het jaar van het Commissievoorstel, stond in het Nederlandse Staatsblad de nieuwe Wet Personenvervoer. Daarin staan artikelen die een aanbesteding van vervoersbedrijven voorschrijven. ,,Los van wat er in Europa gebeurde, waren we hier sterk voorstander van de verzakelijking'', zegt het VVD-Kamerlid en vervoerspecialist Hofstra. In dat licht werden de afgelopen jaren al regionale vervoerbedrijven verkocht aan commerciële ondernemingen, zoals in het noorden en zuiden.

De obstructie van de privatisering in het Europees Parlement heeft Hofstra niet gehinderd. De Kamer wilde vérder gaan dan Europa voorschrijft, en dat is niet verboden. In andere EU-landen wordt wél vooruitgelopen op nieuwe privatiseringsvoorstellen voor het stadsvervoer. Duitsland bijvoorbeeld heeft inmiddels voor stadsregio's als het Ruhrgebied een uitzonderingspositie geregeld.