Een veilig spoor kost `drie tot vier miljard'

De Raad voor de Transportveiligheid waarschuwt al sinds 1993 dat het veiligheidssysteem op het spoor moet worden vernieuwd.

In 1993, na het ongeluk in Hoofddorp van november 1992 waarbij vijf doden vielen en het onderzoek naar de oorzaken van een treinongeluk op het spoorwegemplacement Eindhoven (48 gewonden), waarschuwde mr. Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de toenmalige Spoorwegongevallenraad, voor het eerst: het systeem van automatische treinbeïnvloeding (ATB) is verouderd en aan vervanging toe. Vijf jaar later, na een ongeluk bij Dordrecht, herhaalde de voorzitter van de nieuwe Raad voor de Transportveiligheid zijn conclusie. Maar er gebeurde in zijn ogen niets. ,,Ik begrijp wel waarom'', zei Van Vollenhoven in 1999. ,,Daar hangt een prijskaartje van drie miljard gulden aan.''

Maar opeenvolgende ministers oordeelden anders. Toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos (PvdA) schreef in februari 2002 in antwoord op Kamervragen over het ATB-systeem dat het ,,bestaande veiligheidsniveau voldoende is''. Een jaar geleden schreef minister Roelf de Boer (LPF) over de vervanging van het veiligheidssysteem: ,,Gezien de met de vervanging gemoeide kosten en de geringe voordelen voor veiligheid, zullen andere argumenten de doorslag moeten geven, zoals kwaliteitsverbetering en capaciteitsbeheer.''

Hoewel geen enkele onderzoeker al iets kan zeggen over de precieze toedracht van de treinbotsing in Amsterdam, vrijdagavond, gaat alle aandacht uit naar het inmiddels omstreden ATB-systeem, dat vanaf de jaren zestig, na de treinramp bij Harmelen waarbij 93 doden vielen, geleidelijk op het hele Nederlandse spoorwegnet werd ingevoerd. Netelenbos zei overigens in diezelfde antwoorden op kamervragen van 2002, dat het ATB-systeem nog niet overal in Nederland is aangelegd.

Het ATB-systeem remt treinen automatisch af als die op een bepaald baanvak harder rijden dan toegestaan. Negeert een machinist een rood sein, dan wordt de trein helemaal afgeremd. Maar het systeem kent een belangrijke beperking: het werkt niet als een trein langzamer rijdt dan veertig kilometer per uur. Als een machinist onder die snelheid een rood licht negeert, gebeurt er niets. Die beperking had ook een voordeel. Een machinist kan bij lage snelheden `op zicht' rijden, en dus ook een sein bewust negeren. Dat gebeurde de laatste jaren steeds vaker. In 2003 281 keer, om precies te zijn, aldus de Raad voor de Transportveiligheid. In de afgelopen tien jaar is dat aantal meer dan verdubbeld. De meeste keren werd een rood sein genegeerd op emplacementen, dus in de buurt van grote stations. Vermoed wordt dat het komt door de toegenomen drukte op het spoor.

ProRail, de beheerder van de rails in Nederland, vindt het ATB systeem niet verouderd, maar heeft al wel vaak geadviseerd om het huidige beveiligingssysteem voor treinen aan te passen. ,,Het kan allemaal veel geavanceerder, maar het is een centenkwestie'', zegt een woordvoerder van ProRail. Dat was het ook al bij de keuze in de jaren zestig voor het ATB-systeem. Volgens ProRail was een systeem dat ook onder de veertig kilometer per uur werkt duurder en waren de betrokken destijds van mening dat aanrijdingen onder de veertig kilometer per uur ,,niet zo ernstig'' waren. Een ander `voordeel' van het oude systeem heeft te maken met de flexibiliteit van de dienstregeling: er kunnen simpelweg meer treinen rond stations manoeuvreren. Dit levert voor de reiziger voordeel op.

Op dit moment is het Europese beveiligingssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS) in ontwikkeling, een digitaal systeem waarbij treinen onderling afhankelijk van elkaar zijn. Het spoor in Nederland is buiten de stations verdeeld in baanvakken van 1.200 meter. Met het huidige systeem moet er tussen twee treinen altijd één leeg baanvak zitten. Daardoor gaat veel capaciteit verloren. Met ERTMS kunnen de treinen dichter op elkaar rijden, omdat in geval van een calamiteit de treinen tegelijk het signaal krijgen om af te remmen.

Dat Europese beveiligingssysteem zal volgens het ministerie worden ingevoerd bij de HSL-Zuid en de Betuwelijn, die op dit moment worden aangelegd. In 2001 beloofde minister Netelenbos de Kamer bovendien dat een aantal ,,geselecteerde baanvakken'', vooral in de Randstad, zouden worden uitgerust met ERTMS.

Het departement wil niet meedoen aan speculaties over de oorzaak van het ongeluk op het station in Amsterdam. Een woordvoerder van minister Peijs wijst er wel op dat het verouderde ATB-systeem op sommige plaatsen in Nederland al is vervangen door een gemoderniseerde versie, waarbij treinen die langzamer dan veertig kilometer per uur rijden wél automatisch worden gestopt als zij een rood sein negeren. Het gemoderniseerde ATB-systeem ligt inmiddels op ongeveer twintig procent van de spoorlijnen, aldus het departement. ProRail, rekenend per strekkende kilometer, wijst erop dat dat ongeveer vijf procent van het spoornet behelst. De kosten van de invoering van dat gemoderniseerde ATB-systeem in heel Nederland worden door het ministerie geschat op drie tot vier miljard euro.

ERTMS is nog in geen enkel Europees land helemaal ingevoerd, omdat het systeem volgens Verkeer & Waterstaat nog niet helemaal af is. Tegen de tijd dat de Betuwelijn en de HSL-Zuid klaar zijn (2007 volgens de planning) zou het Europese systeem helemaal ,,ontwikkeld'' zijn, aldus het ministerie. Nieuw aan te leggen spoorlijnen in Europa moeten op den duur allemaal worden uitgerust met ERTMS. ,,De vraag is dus of het ATB-systeem eerst voor miljarden wordt vernieuwd en vervolgens wordt vervangen door ERTMS, of dat we direct overgaan tot de invoering van ERTMS zodra dat mogelijk is'', zegt de woordvoerder van het ministerie. Overigens ging het ministerie er recent nog van uit dat invoering van ERTMS een proces vergt dat na 2004 ,,meer dan vijftien tot twintig jaar'' zal duren.