Franse show rond nieuwe Airbus

De productie van de A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, kan beginnen. In een `industriële kathedraal' even buiten Toulouse. ,,Europese reuzen zijn een noodzaak.''

Aan het eind van een week waarin zijn ministers hem met de ene persconferentie na de andere in de schaduw stelden, kon de Franse premier Jean-Pierre Raffarin het niet laten. Samen met Noël Forgeard, president-directeur van Airbus, verrichtte hij afgelopen vrijdag de opening van de assemblagefabriek voor de A380, het grootste passagiersvliegtuig ter wereld dat in 2006 zijn eerste vlucht zal maken. Hoeveel `emotie' de gelegenheid naar eigen zeggen bij de premier ook opriep, hij verloor zijn positie niet uit het oog. Op de gedenkplaat zette hij dan ook niet alleen zijn handtekening maar ook zijn functie: `piloot van de regerings-Airbus'.

Grapje? Nauwelijks. Raffarins toespraak wemelde van de toespelingen op de politiek, of het nu ging om de indamming van zijn expansieve minister van Financiën Nicolas Sarkozy die zich opstelt als de echte premier, of om het weerspannige `Brussel' dat nog weer eens op het hart gedrukt kreeg niet moeilijk te doen over de voorgenomen staatssteun (van 3,2 miljard euro) aan de noodlijdende machinefabriek Alstom. ,,Het in het leven roepen van Europese reuzen is een noodzaak'', zo zei de premier.

Alles aan het A380-project is reusachtig en laat zich bijna uitsluitend in superlatieven beschrijven. De nu geopende assemblagehal (kosten: 360 miljoen euro) is in een recordtijd van twee jaar gerealiseerd, beslaat ruim tien hectares en meet 490 bij 250 meter, bij een hoogte van 46 meter. De golvende kapconstructies, waarvan de kleinste nog altijd 2.000 ton weegt, zijn op de grond gebouwd en vervolgens langs hoekpilaren hydraulisch omhooggetakeld. In het complex, dat op een terrein staat van 50 hectares in een voor de luchtvaart bestemd gebied van 220 hectares bij de Zuid-Franse stad Toulouse, zit 250.000 kubieke meter beton en 32.000 ton staal, evenveel als vier Eiffeltorens. Niet zonder reden sprak president-directeur Forgeard van `een industriële kathedraal'.

Tijdens de door ruim 3.000 genodigden bijgewoonde openingsceremonie – op Amerikaanse leest geschoeid, zoals veel Franse media niet nalaten op te merken – schoof op ritmische muziek het ene na het andere hal-vullende gordijn opzij, tot in de verte achter de sprekers het voorwerp in het vizier kwam waar alles om begonnen is: een A380 in aanbouw. Het gevaarte, afgelopen vrijdag nog slechts voorzien van een halve neus, is het resultaat van de in 2000 door Airbus genomen beslissing om de decennialange alleenheerschappij van de 747 van concurrent Boeing te breken en een langeafstandstoestel te bouwen dat 550 tot 800 passagiers kan vervoeren.

Het toestel, dat in 2006 voor het eerst zal vliegen, is ruim zeventig meter lang, met een vleugelspanwijdte van bijna tachtig meter. Vanaf midden vorig jaar werkten 6.500 ingenieurs aan zowel de realisering van het vliegtuig als aan de infrastructuur voor de fabricage, zoals de assemblagehal in Toulouse. Het halfvoltooide exemplaar, dat de openingsceremonie opluisterde, zal overigens nooit vliegen. Het wordt alleen gebruikt voor veiligheidsproeven op de grond en daarna vernietigd.

De A380 is nadrukkelijk een Europees project. Onderdelen van het toestel worden aangeleverd door fabrieken in Groot-Brittannië, Duitsland, Spanje en steden elders in Frankrijk. Wereldwijd telt Airbus 50.000 werknemers, van wie de meesten in de deelnemende landen werkzaam zijn. Er zijn ruim tweehonderd verschillende toeleveranciers van materiaal en onderdelen, waaronder Nederland dat `glare' levert. Na de assemblage in Toulouse wordt ieder toestel naar Hamburg gevlogen om afgewerkt te worden in de kleuren van de luchtvaartmaatschappij die het heeft aangekocht.

Franse partijen – de groep Lagardère en de Franse staat – bezitten ieder 15 procent van de aandelen van EADS waaronder Airbus valt. Het Duitse DaimlerChrysler bezit 30 procent, het Spaanse Sepi 5,5 procent. De rest van de aandelen wordt op de beurs verhandeld. Premier Raffarin verzekerde bij de opening van de hangar dat Frankrijk `onder geen beding, op lange noch op korte termijn' afstand zou doen van zijn aandeel in het project.

De ontwikkeling van de A380 heeft naar schatting bijna 9 miljard euro gekost. Winst gaat er pas gemaakt worden na de verkoop van het 250ste toestel. In de aanloopfase zijn 129 toestellen verkocht, aan elf luchtvaartmaatschappijen. Er zijn vijftig opties genomen. Grootste afnemer met 43 toestellen zijn de Verenigde Emiraten. Lufthansa heeft er vijftien besteld, Air France tien. Een A380 kost 281 miljoen dollar, bijna 100 miljoen meer dan een Boeing 747. Daartegenover staat dat de exploitatie per stoel 20 procent minder kost, het toestel minder lawaai maakt, minder vervuiling veroorzaakt en minimaal 35 procent meer passagiers kan vervoeren, die dan nog altijd over 50 procent meer beenruimte beschikken.

Er zijn pessimisten, zoals Yves Michot, de voormalige baas van Aérospatiale. In een rapport, zojuist uitgereikt aan premier Raffarin, voorspelt hij dat Boeing met de ontwikkeling van de Dreamliner (maximaal 300 stoelen) Airbus in de flanken gaat raken. In Michots visie is de A380 schadelijk voor het succesvolle segment van middelgrote toestellen, waaraan Airbus zijn mondiale eerste plaats dankt. Het aantal passagiers verdubbelt weliswaar in vijftien jaar, maar dat wil niet zeggen dat grote vliegtuigen de toekomst hebben. Boeing mikt met de aangekondigde Dreamliner op een point to point-toekomst van de branche: snelle, directe verbindingen tussen kleinere steden.

    • Pieter Kottman