De nieuwe pioniers van de luchtvaart

De Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij NV bestaat niet meer. Dat wil zeggen: sinds begin deze week is KLM geen zelfstandig bedrijf meer, maar de spirit en het innovatieve karakter waarmee KLM zich – aanvankelijk zelfs zonder eigen vliegtuigen – tot een wereldspeler van formaat heeft ontwikkeld, is gebleven.

On y va, boss? Leo van Wijk spreekt drie woorden Frans om zijn baas Jean-Cyril Spinetta mee te tronen, `gaan we, baas'? Van Wijk, de hoogste man van KLM, heeft sinds deze week iemand boven zich. In het pasgeboren bedrijf Air France-KLM is Spinetta de nummer één en Van Wijk nummer twee. ,,Ik plaag hem graag door baas te zeggen. We zijn allebei de baas, heeft hij tegen mij gezegd. Ja baas, heb ik geantwoord.'' Spinetta (60) en Van Wijk (58) kunnen zichtbaar goed met elkaar opschieten.

Het was deze week de `show van Jean-Cyril en Leo', de nieuwe pioniers van de mondiale luchtvaart die de eerste grensoverschrijdende fusie uitvoerden en daarmee de (naar omzet) grootste luchtvaartmaatschappij creëerden. KLM, tot afgelopen maandag de oudste `nog bestaande' luchtvaartmaatschappij ter wereld, zet met de overname een historische lijn voort, een lijn van gedurfde stappen. Zo vaak al was de `blauwe firma' hiermee de concurrentie een stap voor. Een voorsprong die uit nood werd geboren, want als KLM zich in haar bestaan niet vindingrijk had getoond, dan had het tegenover de machtige concurrentie van de grote buurlanden al veel eerder haar zelfstandigheid verloren.

,,KLM heeft haar faam en haar positie in de luchtvaart vooral te danken aan een visionair als Plesman'', zegt Toon Woltman, die bij KLM zeven jaar directeur Noord-Amerika was. De burgerluchtvaart was in de jaren twintig en dertig nog maar van beperkte omvang, door de relatief kleine vliegtuigen en hoge prijzen. Door de Tweede Wereldoorlog kreeg de luchtvaart een enorme impuls. De technische ontwikkeling van het passagiersvliegtuig maakte door de bouw van jagers en bommenwerpers een snelle ontwikkeling door. Toen Europa in 1945 in puin lag voelde Plesman precies aan op welk adres hij moest zijn: het Witte Huis in Washington. Woltman: ,,Hij ging bij president Truman op bezoek met de begroeting: `Hello Mister President, here is another president' en wist vervolgens tien vliegtuigen los te peuteren waarmee KLM als eerste luchtvaartmaatschappij in Europa de draad weer oppakte. Sneller nog dan de Britten, tenslotte ook de winnaars van de oorlog. In 1946 was een machine van KLM de eerste uit Europa die weer landde in New York.'' In 1957 kreeg KLM als eerste Europese carrier een beursnotering op Wall Street.

Op 7 oktober 1919 werd in Den Haag de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de Koloniën opgericht. Aanvankelijk zonder eigen vliegtuigen, de eerste toestellen werden uit Engeland gehaald. Acht zakenlieden, onder wie Frits Fentener van Vlissingen, fourneerden een kapitaal van 1,2 miljoen gulden voor de oprichting. Ze schoven luitenant-vlieger Albert Plesman naar voren als eerste directeur, die tot aan zijn dood op oudejaarsavond in 1953 het boegbeeld bleef van KLM. Was de staat al voor de oorlog de grote initiatiefnemer geweest van de `gouden lijn' Amsterdam-Batavia, direct na de oorlog stelde de regering 23 miljoen gulden beschikbaar voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen om een geregelde verbinding met de koloniën te herstellen.

Het is opmerkelijk dat KLM – aanvankelijk zonder eigen vliegtuigen – in een klein agrarisch land als Nederland zich heeft kunnen ontwikkelen tot een wereldspeler. Maar op het hoofdkantoor werd altijd vooruitgedacht. Door het verlies van Nederlands-Indië in 1949 viel een belangrijk deel van de `binnenlandse markt' weg. KLM ging zich daarom brutaalweg toeleggen op het vervoer via Schiphol van passagiers uit andere landen. Ook werd de ontwikkeling van KLM en Schiphol zeer geholpen door het feit dat het Duitsland de eerste tien jaar na de oorlog verboden werd zich met luchtvaart bezig te houden.

De Nederlandse regering werkte actief mee met haar beleid zo veel mogelijk landingsrechten voor `haar KLM' binnen te halen. Schiphol lifte op die ontwikkelingen mee en groeide uit tot een van de belangrijkste luchthavens ter wereld – op dit moment qua grootte zelfs de negende ter wereld, vlak na Parijs Charles de Gaulle.

Begin jaren negentig slaagde Nederland erin als eerste land een zogeheten open skies-verdrag te sluiten met de Verenigde Staten, de grootste luchtvaartmarkt. Hierdoor konden luchtvaartmaatschappijen uit beide landen onbelemmerd van elkaars luchthavens gebruikmaken. De volgende stap die KLM zette was het opzetten van een strategische alliantie met het Amerikaanse Northwest, in juni 1989. Daarmee gaf KLM opnieuw een belangrijke trend aan in de luchtvaart. Pas tussen 1997 en 1999 werden de grote concurrenten wakker en richtten Lufthansa, British Airways en Air France hun eigen allianties op.

Ook op het gebied van vrachtvervoer ontketende KLM in de jaren zestig al een `revolutie' met de komst van de DC8, waarbij het zogeheten combi-concept werd geïntroduceerd: het vervoeren van zowel vracht als passagiers met hetzelfde toestel. ,,KLM had in die beginperiode een grotere combi-vloot dan heel Air France en Lufthansa bij elkaar'', zegt KLM-directeur Jan Meurer die de integratie met Northwest heeft begeleid. ,,En door de deal met Northwest werd KLM een global player, die Europa, de Verenigde Staten en Azië met elkaar verbond. Het enige concept waarmee je in deze branche kunt overleven.''

Het combi-concept is volgens Meurer een slimme vondst die essentieel is geweest voor het succes van KLM. ,,Vrachtvervoer heeft KLM ook op de been gehouden in Zuidoost-Azië toen daar vorig jaar het sars-virus uitbrak. We vlogen toen niet meer met passagiers, maar wel met vracht. Vracht is ook altijd de sleutel van het succes geweest van Martinair. Vracht lag ook aan de basis van de overeenkomst met Northwest. We zeiden tegen Bouw: `Pieter, ga eens kijken wat die Amerikanen voor ons op vrachtgebied kunnen betekenen.' Later kwam hij enthousiast terug met de mededeling: `We gaan niet alleen in vracht met Northwest, maar ook met passagiers'.''

Maar welke stap KLM de afgelopen decennia ook zette, de grote spelers in de Europese luchtvaart keken af of het werkte, en als dat het geval was, zetten ze de stap ook. Geleidelijk aan begon KLM daardoor terrein te verliezen aan de concurrentie, die bovendien een veel grotere thuismarkt had dan KLM met het kleine Nederland. Crises in de markt deden de rest en leidden tot overcapaciteit en verliezen, waar weer bezuinigingen en saneringen uit voortvloeiden.

Op dat punt aangeland kwamen de nazaten van Albert Plesman tot de slotsom dat KLM te klein was geworden om zelfstandig te blijven. Liever zocht Leo van Wijk een partner, nu KLM nog een redelijk florerend bedrijf is, dan af te wachten tot zich iemand kwam melden voor een afglijdend concern. Het spookbeeld van het inmiddels failliete Sabena en Swissair waarde rond op de burelen van het hoofdkantoor in Amstelveen. KLM-bestuurder Peter Hartman formuleerde het vorig jaar zo: ,,We wilden niet met de pet in de hand, zoals Pieter Bouw met Swiss, in Europa rondgaan met de vraag wie ons asjeblieft wilde kopen.

[vervolg KLM: pagina 22]

KLM

'Zelfstandigheid had voortbestaan KLM bedreigd'

[vervolg van pagina 21]

Daar was het op uitgedraaid als we niet met Air France in zee waren gegaan. Grote investeringen, zoals in nieuwe vliegtuigen, konden we al niet meer doen. Als we zelfstandig waren gebleven had de toekomst er heel onzeker uitgezien voor KLM.''

Van Wijk krijgt van Meurer een compliment. ,,Ik ben blij dat hij tegen alle kritiek dat het Nederlandse industriële erfgoed wordt verkwanseld, bestand bleek te zijn en heeft doorgezet met Air France. Ik heb een heel goed gevoel over deze overeenkomst en zie grote kansen.'' Toon Woltman gaat nog een stap verder. ,,Ik denk dat Van Wijk over tien jaar zal worden gevierd als een van de echte groten uit de historie van KLM. Hij heeft met Air France een werelddeal gesloten.''

Maar begin van de week was het nog even spannend voor Air France en KLM. Door druk in Nederland van de Vereniging van Effectenbezitters (VEB) op de aandeelhouders was het de vraag of de grens van 70 procent van de aandelen, benodigd om het bod van Air France gestand te doen, zou worden gehaald. De VEB vond de prijs (784 miljoen euro in totaal) die Air France voor de KLM-aandelen zou geven te laag en adviseerde haar leden niet te verkopen. Maar tot opluchting van Van Wijk haalde hij het noodzakelijke percentage waardoor de overname kon worden geëffectueerd. ,,De markt heeft beslist en die heeft altijd gelijk'', triomfeerde Van Wijk.

Precies dat adagium zal de komende jaren ook gelden voor het product van Air France-KLM als zodanig: de holding zal in haar drie disciplines – passagiersvervoer, vracht en onderhoud – nog haar bestaan moeten bewijzen in een markt die door de grote concurrentieslag op scherp staat. ,,Air France-KLM is nu wel de grootste, maar de kunst is om die grootte in waarde te kunnen omzetten en dividend te creëren voor de aandeelhouders'', zegt luchtvaartanalist Chris Tarry in de International Herald Tribune. ,,Air France-KLM zal wat dat betreft beter moeten presteren dan de markt verwacht.'' Ook Spinetta onderkende dat in Parijs: ,,De markt is meedogenloos, we moeten het nu laten zien.''

KLM werd in de armen van Air France gedreven omdat het bedrijf zelfstandig niet had kunnen overleven. Maar de zoektocht naar een geschikte bruidegom verliep vaak frustrerend. Onderhandelingen met British Airways, dat hooghartig duidelijk maakte dat KLM na een overname geen enkele zelfstandige bewegingsvrijheid meer zou krijgen, mislukten tot drie keer toe. Een fusie met Alitalia liep in 2000 uit op een fiasco. Maar toen het bedrijf vorig jaar mei werd opgeschrikt door een recordverlies van 416 miljoen euro netto steeg het water KLM tot de lippen en werden de onderhandelingen met Air France, die al sinds 2001 aan de gang waren, versneld. Vijf maanden later werd de overname aangekondigd.

De verhouding tussen KLM en Air France was vanaf het begin die tussen een grote en een kleine broer, maar niet eens met een heel groot verschil. Zowel in omzet, omvang van de vloot en de vervoerde passagiersaantallen is Air France ruwweg twee keer zo groot als KLM. Air France kon bovendien bogen op goede resultaten: een winst van 107 miljoen euro vorig jaar. Van doorslaggevend belang was dat de Fransen zich niet al te dominant opstelden. Van Wijk: ,,We dachten dat het allemaal haantjes waren hier, maar dat viel ons reuze mee. Met de mensen van Air France kun je praten.''

Zo kreeg KLM garanties op het gebied van haar bedrijfsvoering, die niet zal worden uitgekleed, en houdt de Nederlandse staat tot 2007 51 procent stemrecht in het belang KLM, in afwachting van liberalisering van de internationale landingsrechten. Ook de positie van Schiphol werd door de Fransen gegarandeerd: de Nederlandse luchthaven zal niet een tweederangsvliegveld worden en zo dienen als aanvoerkanaal voor Parijs Charles de Gaulle. Spinetta zei deze week ook dat KLM niet bang hoeft te zijn dat de eigen naam zal verdwijnen.

,,Het zou een grote fout zijn om de twee merknamen Air France en KLM weg te gooien.'' De juridische garanties zijn waterdicht, de economische toezeggingen zullen uiteindelijk worden getoetst aan de marktsituatie.

De Nederlandse overheid, die zich er vorig jaar in de laatste fase van de onderhandelingen van vergewiste dat de staatsbelangen niet werden verkwanseld, heeft waardering voor de gang van zaken. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zei deze week in een verklaring: ,,De overheid is positief over de belangrijke stap die KLM en Air France hebben gezet in hun fusieproces. De overheid heeft indertijd een aantal eisen gesteld aan de fusiepartners alvorens een akkoord te geven voor de fusie. Belangrijk daarbij waren de garanties voor onder meer een 42-tal intercontinentale bestemmingen van KLM, de netwerkkwaliteit, en het behoud van de identiteit van KLM (logo en merknaam) voor de komende jaren. Ook vormt deze stap een belangrijke basis voor een blijvende positie en verdere ontwikkeling van de mainport Schiphol.''

Van Wijk meent dat de Nederlandse overheid ,,haar verantwoordelijkheid'' voor Schiphol moet nemen. ,,Bij een grote hub als Schiphol moet je ervoor zorgen voldoende grip te houden op de vestigingscondities, vanuit macro-economisch belang. Ik ben niet tegen privatiseren van Schiphol, maar je moet je wel realiseren dat het een monopolist is. We moeten niet een zelfde situatie krijgen als met NS, waarbij de overheid op afstand zit en niet meer de tools heeft om in het nationale belang in te grijpen.''

KLM had ook kunnen volstaan met deelname aan de alliantie Skyteam, zonder zich te laten overnemen door Air France. Het bedrijf had dan wel de voordelen van samenwerking gehad, zoals codesharing (gezamenlijk uitvoeren van één en dezelfde vlucht) maar haar onafhankelijkheid behouden. Bovendien kan het lidmaatschap van een alliantie, als het niet bevalt, ook weer worden opgezegd; de overname van KLM door Air France daarentegen is onomkeerbaar.

Maar Spinetta en Van Wijk meenden dat er iets groters, iets nieuws moest komen en ze kregen hun bedrijven mee. De tekenen van deze tijd zijn tenslotte consolidatie, overname, fusie, schaalvergroting. Een `simpele' samenwerking in een alliantie zou niet meer volstaan.

De twee topmannen zijn er heilig van overtuigd dat de overname grote economische voordelen zal opleveren. Ook verwachten zij substantiële synergievoordelen van het samenvoegen van bedrijfsonderdelen en het op elkaar aansluiten van de netwerken. ,,De eerste vijf jaar moet de integratie zo'n 500 miljoen euro besparen, maar ik denk dat de synergievoordelen nog hoger zullen uitvallen'', verklaarde Spinetta in Parijs, waar deze week tussen de champagne en goed eten door tekst en uitleg werd gegeven. En vooral een peptalk werd gehouden. Want zo vroeg na de geboorte wil niemand horen dat zijn baby lelijk is.

De overname van KLM door Air France gaat veel verder dan de gewaagde fusie die KLM in 2000 wilde aangaan met Alitalia en waarbij beide maatschappijen alle inkomsten en de daaruit voortvloeiende verlies of winst wilden delen. Hoewel KLM ook met die overeenkomst alweer een nieuwe trend zette in de internationale luchtvaart. Maar tot een echte fusie kwam het niet door ruzie. Doordat de Italianen hun verplichtingen rond het Milanese vliegveld Malpensa niet nakwamen en geen haast maakten met de toegezegde privatisering trok KLM zich uit de overeenkomst terug. Uiteindelijk kreeg KLM hiervoor een boete van 275 miljoen euro opgelegd. KLM-topman Van Wijk was de gebeten hond.

Van Wijk is niet bang, zegt hij, dat er met Air France opnieuw lijken uit de kast zullen vallen. ,,Alitalia zou privatiseren, dat gebeurde niet en is nog steeds niet gebeurd. Als Air France niet was geprivatiseerd was de deal niet doorgegaan, want ik vind dat de overheid op afstand moet blijven.'' Naar verwachting zal de Franse regering nog dit jaar haar belang in Air France reduceren naar 20 procent.

De alliantie Skyteam – in een luchtvaartalliantie wordt intensief samengewerkt, maar de leden zijn economisch onafhankelijk – neemt in het strategisch denken van Air France-KLM een belangrijke plaats in. De huidige Amerikaanse partners van KLM, Northwest en Continental, moeten in de plannen vanaf medio september aansluiting krijgen bij Skyteam. Probleem voor de vergroting van Skyteam met de Amerikanen is dat de mededingingsautoriteiten in de VS daarvoor toestemming moeten geven. Skyteam zou met drie Amerikaanse maatschappijen (Delta is de Amerikaanse partner van Air France) samen met de qua omzet grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld Air France-KLM in de ogen van Washington wel eens te dominante factor kunnen worden op de Amerikaanse markt.

Maar eventuele problemen in de VS ten spijt, voorlopig resteert bij beide bestuurders van Air France en KLM de tevredenheid over hun baanbrekende overeenkomst die de concurrentie noodzaakt nog eens zeer zorgvuldig over hun eigen toekomst na te denken. Op de terugweg van Parijs naar Schiphol zit Van Wijk voorin het vliegtuig ontspannen grappen te maken. ,,Ik heb hard gewerkt'', zegt hij. ,,Die bonus die ik heb moeten inleveren, had ik eigenlijk wel verdiend.''