Pionieren

Alsof het een gewone dag was maakte de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V. (KLM), opgericht op 7 oktober 1919, vandaag droogjes haar laatste jaarcijfers als zelfstandige onderneming bekend. In het afgelopen boekjaar werd een nettowinst van 24 miljoen euro behaald, ogenschijnlijk geen grootse prestatie. Maar het diepe rood van een jaar eerder – toen de KLM een recordverlies leed van 416 miljoen euro – is ongedaan gemaakt. Een reorganisatie waarvoor het management 4.500 banen schrapte, heeft de kosten met 200 miljoen euro verlaagd. De sanering is een voorproefje van wat er te gebeuren staat. De overneming van 's werelds oudste onder eigen naam nog bestaande luchtvaartmaatschappij door Air France, gisteren met de notering van het aandeel Air France-KLM beklonken, luidt een nieuwe fase in. De KLM bestaat niet meer. De komende jaren zullen in het teken staan van opgaan in het geheel; van snijden in de kosten; van toenemende concurrentie in de wetenschap dat de beide overheden – ooit zo machtig als enige aandeelhouders in deze voormalige staatsluchtvaartmaatschappijen – zich steeds verder terugtrekken. De oprichting van Air France-KLM markeert kort gezegd het begin van een onzeker tijdperk. Het wordt weer pionieren, net als destijds onder KLM's grondlegger Albert Plesman.

85 jaar is oud voor een onderneming. De KLM kon die leeftijd alleen maar bereiken door langdurige staatsbemoeienis. Liberalisering in de luchtvaart, toenemende concurrentie van prijsstunters en torenhoge kosten hebben luchtvaartmaatschappijen als KLM en Air France blootgesteld aan de grillen van de markt, een fenomeen waarmee ze vroeger nooit rekening hoefden te houden. Sabena in België en Swissair in Zwitserland hebben het niet gered; het Italiaanse Alitalia ligt op apegapen, nota bene een bedrijf waarmee de KLM enkele jaren geleden wilde fuseren. Samenwerkingsverbanden, fusies en overnemingen zijn de reddingsboeien die de maatschappijen elkaar toewerpen. Air France en KLM zijn voortrekkers: het gaat hier om de eerste grote, grensoverschrijdende overneming in luchtvaart.

De nieuwe onderneming begint op een turbulent ogenblik. Ze zal een passend antwoord moeten geven op de aanhoudende prijzenslag in de luchtvaart, die nu ook de stunters zélf bedreigt – zie de dalende inkomsten bij Basiq Air en EasyJet. Iedereen wil zijn marktaandeel uitbreiden of op z'n minst handhaven. Maar bij de huidige overcapaciteit en de onvoorspelbaarheid over de economie en het daarmee verband houdende consumentengedrag is dat praktisch onmogelijk. Cru gezegd: er zullen nog wel een paar luchtvaartmaatschappijen sneven. De overlevers zullen het moeten hebben van een sterke naam, een zuinige bedrijfsvoering en een luchtvaartbeleid waarmee ze uit de voeten kunnen.

Dat laatste ligt gevoelig. Overheden treden weliswaar steeds meer terug, maar hebben nog wel een belangrijke stem in zaken als (nationale) luchthavens, landingsrechten en de voorwaarden voor een gunstig vestigingsklimaat. In het geval van Air France-KLM komen drie belangen samen: dat van het nieuwe bedrijf, van de Nederlandse overheid en van Schiphol. Niemand zal garanties kunnen of willen geven. Maar het zou goed zijn als de nieuwe combinatie nog lang de hoofdgebruiker van Schiphol blijft. Dat er twijfels zijn over de toekomst van de luchthaven is begrijpelijk; ook Schiphol deelt in de veranderingen. De hier en daar gehoorde roep om een tweede hub carrier is echter voorbarig en ondermijnt het imago van Schiphol als betrouwbare partner. Het al dan niet privatiseren van de luchthaven zou getoetst moeten worden aan de feiten die de overneming van de KLM schept. Haast is in dit delicate proces uit den boze. Eén ding is zeker: Air France-KLM en Schiphol kunnen niet zonder elkaar.